퓨전은 달라진 포드의 차만들기 능력을 엿볼 수 있다. 이전의 미국차 느낌이 조금 남아있긴 하지만 과거와는 비교할 수 없을 정도로 상품성이 좋다. 3.0 V6 엔진은 숏 스트로크 방식이 무색할 정도로 저속 토크가 강하다. 순발력은 물론이고 고속도로의 제한속도까지도 거침없이 가속된다. 이정도면 3.5리터 엔진의 스포트가 크게 부럽지 않을 정도다. 국내에는 서울 모터쇼에서 최초 공개 후 5월에 출시될 예정이다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트), 포드코리아
2005년 데뷔한 퓨전은 북미의 포드를 대표하는 승용차이다. 이전에는 토러스였다면 지금은 퓨전이다. 북미의 포드 승용차 중에서 가장 많이 팔린다. 작년에는 처음으로 연간 판매가 20만대를 넘었다. 포드의 승용차 중 연간 판매가 20만대를 넘은 것은 2004년 토러스(24만 8,148대)이후 처음이다. 경쟁 상대는 캠리, 어코드 등으로 작년 2월에는 토요타, 혼다에서 퓨전으로 갈아탄 비율이 18%나 됐다.
포드 내에서 퓨전이라는 차종은 2개가 있다. 하나는 곧 국내 출시될 승용차 퓨전, 또 다른 하나는 이전부터 있었던 포드 유럽의 소형 MPV 퓨전이다. 두 차종은 이름만 같을 뿐 공통점이 없다. 유럽 포드의 퓨전은 몬데오 아래급이다. 포드는 2000년대 들어 토러스의 판매가 급감하자 캠리, 어코드와의 경쟁을 위해 새 중형 세단 퓨전을 개발했다.
사실 퓨전이 나올 때만 해도 파이브 헌드레드의 전철을 밟는 게 아닌가 하는 우려도 있다. 일단 스타일링에서 파이브 헌드레드와 흡사했고 당시만 해도 포드 차종에 대한 평가는 좋지 못했다. 퓨전은 마쓰다6와 플랫폼을 공유하지만 미국 시장의 성격을 감안해 실내 공간을 넓히는데 주력했다.
앞서 언급한 것처럼 퓨전의 판매는 포드 승용차 중에서 으뜸이다. 2004년 이후 처음으로 단일 차종의 판매가 20만대를 넘었고 경쟁력 강화를 위해 그동안 꾸준한 업데이트가 있었다. 퓨전 하이브리드의 경우 동급에서 가장 연비가 좋은 모델이기도 하다.
원래 미국 출장의 공식 일정은 포커스 시승이 마지막이었는데 운 좋게도 퓨전까지 시승하게 됐다. 다른 시승과 달리 LA에 있는 포드 딜러로부터 차를 공수 받았다. 시승차는 2.5와 3.0 두 모델이 준비됐다. 참고로 국내에서만큼 자유롭게 시승할 수 있는 상황이 아니었다.
포드 코리아는 올해 공격적인 신차 출시를 계획하고 있다. 올해 나올 신차는 퓨전과 익스플로러, 포커스, 토러스 SHO 4차종이다. 이중 퓨전과 포커스는 이전에 없던 차종이다. 퓨전도 국내 출시가 처음이고 포커스 급의 C 세그먼트 차종을 선보이는 것도 처음이다. 고성능 모델 토러스 SHO를 제외한다면 퓨전, 익스플로러, 포커스는 볼륨 모델이기 때문에 여기에 거는 기대가 크다고 할 수 있다. 퓨전과 익스플로러는 5월, 포커스와 토러스 SHO는 올해 하반기에 출시될 예정이다.
EXTERIOR
퓨전 스타일링은 차급 이상으로 중후하다. 솟아오른 보닛이나 대형 그릴이 실제보다 커 보이는 느낌을 준다. 퓨전의 전장×전폭×전고는 각각 4,841×1,839×1,445mm, 휠베이스는 2,728mm로 캠리(4,815×1,820×1,465mm, 2,775mm)나 쏘나타(4,820×1,835×1,470mm, 2,795mm)와 비교 시 전장과 전폭은 더 크지만 휠베이스는 짧다. 시승차는 하얀색이 3.0, 파란색은 2.5이다. 3.0 모델은 그릴에 크롬이 적용돼 2.5 보다 고급스러워 보인다.
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퓨전은 존재감 넘치는 프런트 엔드 덕분에 멀리서도 쉽게 구분이 가능한 스타일링을 갖고 있다. 이 스타일링은 포드 427 컨셉트에서 빌려왔다. 대형급을 위해 스타일링인데 퓨전에 맞게 다운사이징 했다. 크롬으로 덮인 3개의 가로바 그릴이 전면 디자인의 압권이다. 그릴만 보면 3.0 모델이 좋아 보이지만 색상은 파란색이 더 잘 어울린다.
전면에 비한다면 뒷모습은 특색이 없는 편이다. 앞을 먼저 보고 뒤를 보면 심심하다. 기본으로 달려 나오는 스포일러도 없는 쪽이 더 깔끔할 것 같다. 엔진의 형식에 따라 머플러의 위치와 크기도 조금 차이가 난다.
알로이 휠도 차이가 있다. 3.0은 크롬으로 덮여 있고 2.5는 알로이이다. 모양을 보면 2.5의 알로이 휠이 더 괜찮아 보인다. 타이어는 225/45R/18 사이즈의 굿이어 이글 RS-A이다. 퓨전에 달 수 있는 가장 큰 사이즈이다.
INTERIOR
시승 전에 최근에 나온 신차(익스플로러, 에지, 포커스 등)를 봐서 그런지 퓨전의 실내는 딱히 인상적이지 않다. 그만큼 최근에 나온 포드의 신차는 실내의 비주얼이 좋다. 실내의 재질은 평균적인 수준이다. 부드럽기 보다는 딱딱하다는 느낌이 더 많다. 퓨전도 새 모델이 나오면 크게 좋아질 것으로 예상된다.
센터페시아 디자인은 간결하다. 중간에 모니터가 있고 그 아래에 오디오와 공조 장치가 위치한 디자인이다. ‘본토’ 싱크는 당연히 국내의 포드보다 기능도 훨씬 많고 사용하기도 편하다. 다양한 기능을 음성 인식으로 실행할 수 있는 것도 장점이다. 국내에서는 100% 활용할 수 없는 게 단점이지만 얼마 전에는 한국어 인식 싱크도 나왔다. 센터페시아의 버튼에서는 미제 트럭의 느낌도 묻어난다.
6단 변속기의 기어 레버는 머스탱처럼 클래식한 일자형이고 포커스처럼 기어 레버 측면에 변속 버튼이 달려 있다. 엔진의 특성이나 버튼의 위치를 생각하면 자주 사용하게 되지는 않는다. 시트 가죽의 질은 괜찮은 편이고 쿠션도 탄탄하다. 미국차가 물렁하다는 선입견은 이제 버려도 될듯하다.
4스포크 디자인의 스티어링 휠에는 많은 버튼이 마련돼 있다. 왼쪽은 크루즈 컨트롤, 오른쪽은 오디오와 싱크 버튼으로 자연스럽게 손에 닿는 위치에 있다. 스티어링 휠은 사이즈가 약간 크지 않나싶다. 계기판은 세련된 디자인은 아니지만 시인성은 좋다. 속도계는 마일과 km가 겹쳐진 디자인이며 180km/h까지만 새겨진 게 이채롭다. 대시보드 상단과 스티어링 컬럼 왼쪽에는 요긴하게 사용할 수 있는 수납함도 마련돼 있다.
2.5리터 모델은 모니터가 없어 3.0보다 심심해 보인다. 하지만 아이러니하게도 센터페시아 모양이나 버튼은 3.0보다 괜찮다. 오밀조밀하게 모여 있는 오디오와 공조 장치의 버튼들은 3.0보다 승용차의 느낌이 강하다. 크롬의 사용도 더 많다. 유리는 1열만 상하향 원터치가 적용된다.
2열 공간도 넉넉하다. 2열 시트는 1열처럼 쿠션이 탄탄한 편이고 내가 앉았을 때 무릎 공간은 조금 남는다. 이 정도면 성인이 앉았을 때 충분한 공간이라고 생각된다. 트렁크도 467리터로 준수한 용량을 확보했다. 안으로 들어갈수록 좁아지긴 하지만 입구가 넓어서 큰 물건도 실을 수 있을 것으로 보인다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
퓨전에는 총 3개의 엔진이 올라간다. 기본형에는 175마력의 2.4리터, 시승차인 3.0 모델에는 240마력(국내에는 243마력), 30.8kg.m의 힘을 내는 듀라텍 V6가 탑재된다. 듀라텍 V6의 경우 E85를 연료로 사용하면 출력은 250마력, 최대 토크는 31.5kg.m으로 높아지고 발생 시점도 소폭 상승한다. 스포트 모델에는 3.5리터가 올라가는데 출력이 263마력으로 3.0 V6와 큰 차이가 나지는 않는다. 변속기는 모두 6단 자동이다.
포커스만큼은 아니지만 퓨전의 공회전 소음도 상당히 조용하다. 진동도 상당한 수준으로 잘 억제돼 있다. 초기 가속 시 토크 스티어가 느껴지는 것은 토러스와 비슷한 느낌이다. 이는 어코드나 알티마도 비슷한 느낌인데, 어차피 제한 속도를 넘기 힘든 조건이 많기 때문에 의도적인 세팅이 아닌가 하는 생각도 든다. LA 주변의 고속도로는 전반적인 속도가 우리보다 높지만 그렇다고 제한 속도 이상으로 빠르게 달리는 차는 거의 보기 힘들다. 시승 당시의 상황은 제한적이었고 가장 높은 속도를 낸 것도 130km/h 정도였다.
퓨전의 3리터 V6는 저속 토크가 아주 강하다. 정지 상태에서 가속 페달을 조금만 깊게 밟아도 타이어에서 휠 스핀이 일어난다. 정차 시 무심코 가속 페달을 깊게 밟으면 여지없이 휠 스핀이 발생한다. 미국 소비자의 취향에 맞춘 세팅이 아닌가 싶다. 오른발에 조금만 힘을 줘도 토크가 팡팡 터진다.
물론 이렇게 강한 힘이 회전수 전체에 걸쳐서 나오는 것은 아니지만 전반적인 힘은 충분하다. 130km/h까지는 속도가 금방 붙어서 교통 흐름에 맞춰 달리기도 손쉽다. 중간 영역대의 토크도 괜찮아서 특별히 수동 모드를 사용할 생각은 들지 않는다. 이 속도에서의 주행 안정성도 괜찮은 편이다. 6단 변속기는 무난한 수준이다.
시트처럼 하체 역시 탄탄한 세팅이다. 이전의 물렁함과는 거리가 멀고 오히려 유럽차의 감각에 더 가깝다. 퓨전의 하체는 댐핑에서는 어느 정도 부드러움을 살리는 대신 스트로크를 짧게 설정해 탄탄한 느낌을 받는다. 반면 노면이 좋지 않은 곳에서도 좋은 승차감을 제공한다. 방음에 많은 신경을 썼는지 바닥에서 올라오는 소음이나 바람 소리도 적은 편이다.
포드는 빠르게 위기에서 벗어났고 지금은 가장 잘 나가는 메이커 중 하나이다. 경쟁력 있는 제품이 나온 게 결정적이다. 제품이 뒷받침 돼야 회사의 경쟁력이 생기는 것은 모든 회사가 동일하다. 퓨전은 하나의 예일 뿐이다. 토러스와 퓨전도 이전에 비해 괄목할 만한 경쟁력을 지녔지만 이후에 나온 포드의 신차는 상품성이 비약적으로 좋아진 게 앞으로의 전망을 밝게 하는 부분이다.
주요제원 포드 퓨전 3.0 V6
크기
전장×전폭×전고 : 4,841×1,839×1,445mm
휠베이스 : 2,728mm
트레드 앞/뒤 : 1,567/1,557mm
공차중량 : 1,563kg
연료탱크 용량 : 66리터
트렁크용량 : 467리터
엔진
형식 : 2,976cc 가솔린 V6
보어×스트로크 : 89×79.5mm
압축비 : 10.3:1
최고출력 : 243마력/6,550rpm
최대토크 : 30.8kg.m/4,300rpm
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : 4.584/2.964/1.912/1.446/1.000/0.746
최종감속비 : 3.59
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/45R/18
성능
0-100km/h 가속성능 : --
최고속도 : --
최소회전반경 : -
연비(도심/고속도로) : 7.65/11.47km/L
이산화탄소 배출량 : --g/km
차량 가격 : --
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