재규어의 플래그십 XJ의 2011년형 디젤 버전을 시승했다. 2010년 봄 프랑스에서는 5.0리터 가솔린 엔진 버전과 함께 시승했었고 국내에는 7월에 출시됐다. 이번 시승은 엔터테인먼트 시스템이 보강된 3.0리터 디젤 엔진 사양이 포인트다. 신세대 재규어의 방향성을 극적으로 표현하고 있는 XJ는 S클래스와 7시리즈를 넘어 아스톤 마틴과 마세라티 콰트로포르테 등과의 경쟁을 표방하고 있다. 재규어 XJ 3.0 디젤의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
재규어가 2008년 출시한 XF는 그 해 전 세계 메이커들이 내 놓은 모델들 중 가장 주목을 끄는 모델로 평가 받았다. 그 배경으로 재규어 브랜드의 혁신, 즉 Revolution를 적나라하게 보여 주었다는 점을 들 수 있다.
XF는 그동안 사용되어 왔던 재규어의 디자인 언어가 완전히 바뀌었음을 보여 주었다. 그 변화를 이끄는 것은 이안 칼럼이다. 그는 영국 톰 워킹쇼 레이싱(TWR)의 디자인 책임자를 역임한 경력을 갖고 있으며 아스톤 마틴 DB7과 뱅키시 등 걸출한 작품을 창조해 명성을 높인 인물이다. 이안 칼럼은 스포티함, 근육질의 자태 그리고 다이내믹함 등 재규어의 DNA를 현대적으로 해석하고 있다.
그가 XF를 통해 표현하고자 한 것은 기본적으로 유러피언 스포츠 세단의 정수다. 그것을 재규어측은 ‘부드러운 실루엣’과, ‘강렬한 인상을 주는 그릴’, ‘잘 발달된 어깨 라인’의 디자인 언어라고 설명하고 있다. 이 디자인은 언어는 XF뿐 아니라 차세대 XJ에도 적용할 것이라고 설명했었다.
그러나 XJ는 XF와 컨셉은 같지만 외형적으로는 전혀 다른 조형미를 풍기고 있다. 이에 대해 해외의 많은 전문기자들은 보다 높은 수준의 고급감을 연출하고 있다고 평가하고 있다. 아름다움에도 급이 있다. XJ는 고품위의 격조를 표현하고 있다. 그것을 한마디로 표현하라고 한다면 그래도 아름답다는 말 이외에는 떠 오르지 않는다. 구체적으로는 섹시하다고도 할 수 있다. ‘섹시’에도 급이 있다. XJ는 높은 품격의 섹시함을 보여 주고 있다. 아름답다. XJ는 도로 위의 군계일학이다. 멀리서 보아도 그 자태가 빼어나다. 주변의 차들과 분명히 다르다.
차를 보고 아름답다는 주관적인 표현을 한다는 것이 생각보다는 쉽지 않다. 아름다움에 대한 관점도 천차만별이기 때문이다. 특히 필자처럼 ‘공정’, ‘불편 부당’을 최우선으로 하는 저널리스트의 입장에서는 더욱 그렇다. 특정 직업에 종사하며 자신의 견해를 밝히는 칼럼니스트라면 얼마든지 개인의 호불호를 표현할 수 있지만 저널리스트는 그래서는 안된다고 배웠다. 더불어 아름답다는 것도 보는 시각에 따라 다르기 때문에 불특정 다수의 독자들이 읽는 글에 그런 주관적인 표현을 사용하는 것은 엄밀히 말하면 옳지 않다.
그럼에도 불구하고 필자는 미니라든가 재규어 XK, XF 등 신세대 모델들의 디자인에 대해 개인적인 호감을 드러 내놓고 표현해 왔다. 적어도 필자와 같은 직업에 종사하는 동료들 역시 마찬가지의 평가를 내린다. 그것은 한국에서 자동차 전문기자라는 직업에 종사하는 사람들 중 80년대와 90년대부터 시작했다면 주로 유럽차로 자동차를 배웠기 때문일 것이라는 주장을 하는 이도 있다.
일리가 있는 주장이다. 하지만 반드시 그렇지만은 않을 수도 있다. 연령의 고하를 막론하고 오늘날 이그조틱카로 분류되고 있는 아스톤 마틴이라든가 벤틀리 등이 지나가면 다시 한 번 눈길을 돌려 확인한다. 어쩌면 그렇게 눈길을 주는 사람들 중 대부분은 ‘다르다’는 점 때문에 한 번 더 쳐다 볼지도 모른다.
사람들이 넘쳐 나는 명동 한 복판에서도 아름다운 여성이나 매력적인 남성이 지나가면 많은 이들의 눈길이 쏠리는 것은 시대와 지역을 불문하고 공통되는 현상이다. 마찬가지로 주변을 지나는 다른 사람들과 ‘다르기’ 때문에 쳐다 볼 것이다. 달라 보이기 위해서 사람들은 ‘현대 의학의 힘’에 의존하는 것을 더 이상 숨기려 들지 않는 세상에 살고 있다.
제품 디자이너들은 바로 그 ‘다름’을 추구하는 작업을 하는 사람들이다. 경우에 따라서는 보편성을 강조하기도 하고 또는 희소성을 내 세우기도 하지만 결국은 ‘다름’을 통해 브랜드의 가치를 차별화하고자 하는 작업을 한다. 아름다움에 대한 공통분모도 시대에 따라 변하기 때문에 '다름'을 표현하는 방법도 달라져 왔다.
20세기까지 자동차에 있어 상품성은 성능과 품질이 우선이었다. 21세기는 다르다. 디자인이 가장 높은 비중을 차지한다. 성능의 차이가 여전히 존재하지만 사람들이 변했다. 적어도 자동차 선진국에서는 ‘다품종 소량생산 시대’라는 문구가 통용되고 있지만 결국은 좀 더 다른, ‘개성적인’ 제품을 선택하는 시대가 되어 있다.
21세기 디자인의 시대를 연 것은 프리미엄 브랜드들이었다. 20세기 말부터 ‘디자인 혁명’을 통해 일약 프리미엄 대열에 합류한 아우디와 21세기 초 획기적인 디자인으로 세상을 떠들썩하게 했던 BMW가 그 좋은 예다. 프랑스의 푸조, 르노나 일본의 닛산 등 양산 브랜드들도 전위적인 디자인을 채택하기는 했지만 브랜드 파워에서 프리미엄에 밀려 상대적으로 주목도가 낮았다. 최근에는 기아자동차와 현대자동차도 이 대열에 뛰어 들었다.
하지만 아스톤 마틴 등 영국산 수퍼 럭셔리카와 페라리 람보르기니 등으로 대변되는 이태리 이그조틱 수퍼카 들은 강한 아이덴티티로 획기적인 변신을 하지 않은 채 오랜 세월 동안 ‘차별화’된 존재로서 인정받아오고 있다. 그것은 단지 성능 때문은 아니다. 확실히 다른 디자인도 큰 비중을 차지 한다.
재미있는 것은 이 ‘아름다운’모델들은 판매대수가 아주 적다는 것이다. 포르쉐를 제외하면 연간 판매대수 10만대에 육박하는 예가 없다. 아니 1만대를 넘기기도 힘들다. 판매가 안되는 것보다는 그들은 타겟마켓을 확실히 정하고 딱 그만큼의 수요에 응하기 때문이다.
신세대 재규어의 모델들을 보면 양산 브랜드들의 디자인과는 차원이 다르다는 것을 느낄 수 있다.다만 다른 대부분의 브랜드들이 그렇듯이 선진국보다는 중국시장을 의식한 차만들기를 한다는 점이 조금은 아쉬울 수도 있다. 지나치게 화려하다는 얘기이다.
XJ시리즈는 1945년에 발표된 재규어 마크IV가 마크 X까지 진화한 후 420G로 개명되었고 1968년 XJ 시리즈로 발전해 오늘에 이르고 있다. 현행 모델은 코드네임 X351으로 개발된 8세대에 해당한다. 신형 XJ는 XK와 XF가 그렇듯이 Revolution에 해당하는 모델이다. Beautiful Fast Car라는 재규어의 브랜드 철학을 고수하면서도 전혀 새로운 컨셉으로 변신했다는 의미이다.
Exterior & Interior
재규어는 ‘우아한 다이나믹’,’ 아름다운 고성능’ 을 캐치 프레이즈로 하고 있다. 패스트 백 풍의 4도어 쿠페의 차체는 절제된 선과 면을 사용하고 있다. 그러면서도 우아한 섹시미를 한껏 풍기고 있다. ‘섹시’하다는 표현은 스킨십을 유발한다는 의미도 있다. XJ는 차체의 크기에 비해 만져 보고 싶은 충동을 느끼게 한다. 그래서 어떤 사람은 자동차 디자인을 섹시 산업이라고도 정의하기도 한다.
프론트 엔드의 디자인은 XF와 패밀리 룩을 이루고 있다. 정제된 심플한 라인을 사용하면서도 전체적인 균형을 완성하고 있다. 이 유기적인 라인의 헤드램프와 큰 그릴이 만들어 내는 프론트 마스크는 우아하면서도 공격적인 표정이다.
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사이드 실루엣은 보닛 후드 선단에서 트렁크 리드 후단까지 일직선으로 단숨에 이어지는 선이 분위기를 주도한다. 전체적으로 걸림이 없이 이어지는 라인은 압권이다. 전형적인 로 노즈, 하이 데크는 아니다. 완고한 숄더라인이 중심을 잡고 있다. 리어 엔드에서는 XF와는 다른 XJ만의 형상이 보인다. 재규어의 발톱을 형상화했다고 하는 세로형 LED 리어 컴비내이션 램프가 독특한 분위기를 만들고 있다.
인테리어의 주제는 지능적(intelligent), 직관적(intuitive), 인간공학적(ergonomically efficient). 호화 요트에서 아이디어를 따 왔다고 하는 윈드실드 맨 하단까지 연결되어 있는 랩 어라운드 타입의 우드 트림 패널이 분위기를 주도한다.
대시 보드 가운데 크게 자리한 비행기 제트 엔진 앞쪽 프로펠러를 형상화한 듯한 조명이 채용된 에어 벤트도 그런 역할에 일조한다. XF의 솟아 오르는 에어 벤트가 디지털 감각이라면 이쪽은 좀 더 아날로그 냄새가 난다. 분위기는 좀 더 성인 취향이다.
8인치 AV 액정모니터에는 운전석과 조수석 각각 다른 영상을 볼 수 있는 더블 뷰 기능이 채용되어 있다. HDD 내비게이션을 비롯해 에어컨, AV의 조작이 가능하다. 여기에는 두 개의 USB포트를 가진 미디어 허브가 설계되어 있다. 심플하고 사용하기 쉬운 이 장비를 재규어는 iTech＝Intuitive Technology（직감적 테크놀러지）라고 칭하고 있다.
영국산 Bowers＆Wilkins사제 프리미엄 하이엔드 사운드 시스템은 20개의 스피커가 설계되어 있으며 최고출력이 무려 1200W로. 포르쉐 파나메라의 오디오 시스템의 1000W보다 높다. 강력한 베이스를 바탕으로 섬세하면서도 부드러운 음색이 특징이다. 입체감과 임장감이 뛰어나다. 오늘날 프리미엄 브랜드들에게는 오디오 시스템도 성능으로 분류된다. 이 B&W사운드 시스템을 홈 오디오 형태로 재현하려면 약 1,500만원의 비용이 소요된다고 한다.
무엇보다 계기판에서 다른 브랜드와 차별화가 된다. 12.3인치 가상 패널의 액정 디스플레이 타입이다. 가운데 속도계를 중심으로 좌우에 클러스터가 있는데 스티어링 휠에 있는 스위치 인터랙티브 컨트롤을 조작해 다른 정보를 나타낼 수 있다. 센터 페시아 액정 모니터에 표현되는 모든 것을 재현할 수 있다. 왼쪽의 클러스터에는 내비게이션을, 오른쪽에는 차체 정보 시스템을 표시하며 스티어링 휠에 있는 버튼으로 조작이 가능하다는 얘기.
이 가상 클러스터는 여러가지 재미있는 기능을 갖고 있다. 연료가 다 떨어지거나 라디어 주파수를 바꾸고자 하면 엔진회전계가 일시적으로 사라지고 상황에 따른 경고 메시지 혹은 라디오 메뉴가 그 자리에 나타난다. 에어 서스펜션을 파워 모드로 하면 배경컬러가 레드로 바뀌는 것도 재미있는 발상이다. 아이디어의 싸움은 끝이 없다.
시트는 5인승. 20웨이 전동조절식 시트와 트림의 레저를 비롯한 스티어링 휠의 가죽 등에는 영국 장인정신을 반영한 바늘땀이 촘촘하다. 통풍, 히팅, 쿨링 마사지 기능을 채용하고 있다.
리어 시트는 분할 폴딩은 되지 않는다. 한국시장에 상륙할 때는 적용될 것이라고 했는데 달라지지 않았다.
2011년형에는 앞 시트 헤드레스트에 뒷좌석용 8인치 AV모니터가 추가된 것이다. 이 장비는 리어 시트 암레스트 커버를 열면 탈착이 가능한 리모콘으로 작동할 수 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 5.0리터 NA와 수퍼차저가 주력이다. 여기에 3.0리터 트윈 터보 디젤까지 모두 세 가지가 탑재된다. 5.0리터 수퍼차저는 SWB에는 NA(385ps、52.5kgm）, LWB에는 수퍼차저 (470ps、58.6kgm)가 각각 탑재된다. 최상급 수퍼 스포츠 버전에는 SWB와 LWB 공히 수퍼차저의 과급압을 높인 하이튜닝 버전 (510ps、63.7kgm)이 탑재된다.
오늘 시승하는 모델은 2,993cc V6 DOHC 터보 디젤 버전으로 최고출력 275ps/4,000rpm, 최대토크 600Nm(61.2kgm)/2,000rpm을 발휘한다. 2010년 봄 프랑스 시승시에 가솔린 엔진과 함께 시승했던 모델이다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT. 수동 기능을 위한 패들 시프트가 채용되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,400rpm. 5.0 NA의 경우 1,750rpm보다 낮다. 레드존은 4,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 영역인 4,500rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 프랑스 시승 때도 느꼈지만 실용 영역에서는 5리터 엔진 부럽지 않다. 다만 두 차를 비교하면 디젤엔진의 경우 엔진의 진동이 약하지만 스티어링 휠에 전달된다. 엔진음도 5리터쪽이 더 조용하다.
시내 주행에서는 1,500rpm 이하의 영역에서 웬만한 속도는 커버된다. 오른발에서 느껴지는 감각이 불과 수년 전 5리터 가솔린 엔진을 떠 올리게 할 정도로 파워풀하다. 실용영역까지는 오히려 더 활발하다는 생각이 들 정도로 두터운 토크로 받쳐 준다. 프랑스의 도로에서는 롱 휠 베이스 모델에서는 아무래도 가솔린 사양이 좋을 듯 싶다고 느꼈었다.
웬걸 서울에서 다시 스티어링 휠을 잡아 보니 굳이 5리터 엔진을 탑재할 필요가 있을까 싶을 정도로 넉넉하다. 부족하지 않다는 표현보다는 넉넉하다는 표현이 더 어울릴 듯 싶다. 물론 가솔린 엔진의 기술 발전으로 인해 상대적으로 디젤쪽이 열위에 있는 것은 어쩔 수 없다. 다만 가솔린 엔진을 타 보지 않고 처음부터 디젤 사양을 접한다면 더 이상 필요 없다는 생각이 들 정도다. 가솔린 엔진으로는 초고속역에서의 카리스마를 느낄 수 있다는 점은 부인할 수 없지만 한국의 도로에서 재규어 XJL 로 그정도의 속도로 달리지는 않을 것이다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식. 가솔린 사양과 음색의 차이는 나지만 가속 페달을 부드럽게 다루면 실키 자체이다. 오른발에 힘을 주고 밀어 붙이면 거의 같은 톤으로 첫 번째 벽에 도달한다. 수퍼차저 사양처럼 계기판의 속도계의 눈금이 부족할 것 같은 느낌으로 밀어 붙이지는 못하지만 중간 가속에서의 폭발적인 반응은 감탄사가 나오게 한다. 크루징시 ‘고~~~’ 하면서 전진하는 느낌은 대형 여객기의 순항 감각을 떠 올리게 한다.
다시 오른 발에 힘을 주면 5,000rpm에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 상대적인 느낌이지만 가솔린 사양에 비해 뜸을 들이며 가속한다. 최대토크가 무려 600NM으로 이는 수치만으로는 감을 잡을 수 없다. 직접 스티어링 휠을 잡아 보고 느껴 보는 것밖에는 방법이 없다. 이 정도라면, 아니 초고속역에 대한 욕구가 없는 유저라면 굳이 가솔린 사양을 살 필요가 없다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입으로 같다. 연속 가변 댐퍼 기능의 에어 서스펜션을 채용하고 있다. 노멀, 다이나믹, 윈터 모드가 있다. 주행 중 다이나믹을 선택하면 문자판이 레드로 변화하며 안전벨트를 약간 당겨 준다. 기어 인디케이티도 나타나는 등 21세기 스포츠 세단을 위한 연출도 재미있다. 유럽은 여전히 왼발과 오른 손을 이용한 스포츠를 할 수 있는 곳이다. 하지만 이 세그먼트의 차들은 지역을 가리지 않고 변속기의 자동화가 대세로 되어 가는 추세다. 그래서 다른 그 무엇으로 운전자들의 마음을 달래야 하는 것이다.
전자제어 댐퍼는 1초에 최고 500회 세팅을 조절된다. 상급 버전에는 트랙션 컨트롤과 ABS, DSC를 통합 제어하는 액티브 디퍼렌셜 컨트롤도 채용된다. 댐핑 스트로크는 선대 XJ와는 비교가 되지 않을 정도도 짧다. 기존 모델을 탔던 사람이라면 뚜렷이 체감할 것으로 보인다. 파나메라 등을 경쟁상대로 한 결과다.
전체적은 주행 특성은 독일 프리미엄 브랜드와는 다르다. 재규어는 영국의 거친 도로를 타고 넘어야 하는 전제조건을 만족시켜야 한다. 그래서 하체의 반응이 좀 더 섬세하다. 다만 선대 모델은 도로의 요철을 대부분 흡수하고 지나간다는 느낌이 강했다면 이번에는 정보를 직설적으로 전달한다. 좀 더 전자제어의 느낌이 강해졌다고나 할까.
승차감은 물론 쾌적성을 중시하는 오늘날 프레시티지 세단들의 차만들기와 같다. 그저 통상적인 속도로 달리면 승차감 중시의 차로 느껴진다. 매끄럽다. 세련됐다는 단어를 이럴 때 사용한다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴 쪽. 어지간한 와인딩에서는 어깨에 힘이 들어가지 않는다. 긴장하지 않아도 된다. 이 세그먼트의 차들이 갖추어야 할 당연한 덕목이다. 해치백과 같은 민첩성을 발휘할 수는 없다. 그럼에도 최소회전반경은 롱 휠 베이스차라고 의식하지 않아도 될 정도로 적다. 손에 익으면 뒤쪽을 의식하지 않아도 될 정도의 타이트한 반응은 선대 XJ와 뚜렷하게 구분되는 부분이다. 이는 진화한 4점 지지 리어액슬과 전자제어 LSD, 연속가변댐퍼 등의 도움에 의한 것이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 커튼 타입 사이드 에어백 등을 비롯해 충돌시 보닛이 솟아 올라 보행자를 보호하는 페데스트리언 컨택트 센싱, EBD ABS, DSC, CBC, ETC, EBA, ACC, 엔진 드래그 토크 컨트롤, ADC(Active Differential Controle)등 거의 모든 능동적 안전 장비를 만재하고 있다.
초 호화 수퍼 스포츠 세단으로 완전히 변신한 재규어 XJ는 가솔린 수퍼차저로는 절대영역에 도전하고 있고 디젤 엔진으로는 다운사이징을 실현했다. 달라진 것을 입증하기 위해 가능한 모든 것을 동원한 차만들기는 여전히 경쟁차들을 긴장시키고 있다. 프레스티지 럭셔리 스포츠 세단의 길을 걷고 있는 재규어 XJ는 희소성을 무기로 충성도가 높은 유저층들에게 더욱 강하게 어필하고 있다.
주요제원 재규어 뉴 XJ 3.0 디젤 LWB
크기
전장×전폭×전고 : 5,247×1,894×1,448mm
휠베이스 : 3,157mm
트레드 앞/뒤 : 1,626/1,604mm
차량 중량 : 1,940kg
트렁크 용량 : 520리터
승차정원 : 5명
엔진
형식 : 2,993cc V6 터보 디젤 DOHC
보어×스트로크 : : ---mm
압축비 : --- : 1
최고 출력 : 275마력/4,000rpm
최대 토크 : 600Nm/3,500rpm
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : ---/후진 ---
최종 감속비 - ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞//뒤 : 245/45R 19//275/40R 19
구동방식 : FR
성능
0-100km/h : 6.4초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : SWB 6.2m / LWB 6.4m
연비 : 12.7km/L
CO2 배출량 : 212g/km
연료탱크 용량 :82리터
시판 가격
1억 3,640만원(VAT포함)
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