그랜저 호적수 뉴 SM7 타보니, 장단점 분명해
작성자 : 관리자 | 작성일 : 2011/08/03 17:04 | 조회 : 894
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신형 그랜저(HG)가 등장과 함께 시장을 평정하면서 독주체제를 굳혀가고 있는 준대형 세단 시장에 상당한 경쟁력을 갖춘 적수가 등장했다. 르노삼성의 2세대 SM7이다. 물론 SM7이 그랜저가 지키고 있는 준대형 시장의 선두가 된다거나 하는 일은 일어나지 않는다. 하지만 그랜저의 독주체제에 의미 있는 변화가 일어날 것은 틀림없어 보인다.

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SM7이 처음 등장한 것은 2004년 12월. SM5와 같은 닛산 티아나를 베이스로 만들다 보니, 차체를 키웠지만 SM5를 좀 더 고급스럽게 만든 수준에서 크게 벗어나지 못했다는 비판이 일기도 했다. 하지만 닛산의 강력한 VQ 35 엔진을 얹은 SM7 3.5는 뛰어난 가속 성능을 인정받으며 특별한 사랑을 받기도 하는데, 무엇보다 그랜저의 독무대였던 준대형차 시장에서 르노삼성의 존재를 확실하게 부각시킨 공로도 인정받을 만하다.

2008년 1월에 ‘SM7 뉴 아트’라는 이름으로 페이스리프트 모델을 선보였고, 데뷔 7년 만에 2세대 올 뉴 SM7을 선보이게 되었다. 오늘 8월 공식 출시가 예정되어 있는 가운데 국내 자동차 담당 기자단에게 먼저 SM7을 시승해 볼 수 있는 기회가 주어져 경남 남해 일원에서 완전히 새롭게 태어난 SM7을 만났다.

올뉴 SM7이 이전 SM7과 크게 달라진 점은 닛산 티아나 플랫폼에서 르노 D 플랫폼으로 바뀐 점이다. 르노의 D 플랫폼은 중형 세단 라구나를 비롯해서 메간과 세닉 등의 중형차에 적용되고 있는 플랫폼으로 현재의 SM5도 같은 플랫폼에서 개발된 것이다. SM5와 SM7이 동일한 플랫폼을 사용하는 것은 이전 세대와 같다고 하겠다.

하지만 휠베이스를 비롯한 차체 크기는 확실하게 차별화 했다. 전장, 전폭, 전고가 4,995x1,870x1,480mm이며 휠베이스가 2,810mm다. SM5가 4,885x1,830x1,490mm에 휠베이스 2,760mm이니 확실하게 중형차와 준대형차의 차이 정도를 확대한 것이다. 현대 그랜저의 4,910x1,860x1,470mm, 휠베이스 2,845mm와 비교해 보면 차체 크기는 길이가 무려 85mm나 더 길고 폭과 높이가 10mm씩 더 길며, 휠베이스는 35mm가 짧다. 사이즈 면에서 확실하게 당당함을 더했다. 휠베이스는 그랜저가 더 길지만 뒷 좌석 무릎 공간에서 SM7이 동급 최대를 주장하고 있어 실내 공간의 크기에 대해서는 향 후 구체적인 비교를 해 보는 것도 재미있을 듯하다.

올뉴 SM7의 익스테리어 디자인은 지금까지의 SM시리즈들이 그랬듯 절제된 세련미를 추구했다. 지나치게 화려하지 않으면서 두고 볼 수록 정이 드는 그런 스타일이다. 전체적인 디자인 언어는 SM5와도 유사하다. 측면을 흐르는 바디 라인에서 SM5의 모습이 많이 보인다.

가장 특징적이라 할 수 있는 앞모습에서는 대형 일체형 라디에이터 그릴이 최신 트랜드를 반영하면서도 차별화된 럭셔리를 강조하고 있는데, 지난 서울 모터쇼에서 선보였던 컨셉트카의 모습이 많이 남아 있다. 반면 헤드램프는 컨셉트카의 강렬한 모습에서 많이 부드러워진 모습이다. 컨셉트카의 모습을 좀 더 살려서 강렬함을 더했으면 좋았을 것 같다는 아쉬움이 남는다. 상하향등에 모두 제논이 적용되었고, 주행 방향에 따라 램프도 회전하는 코너링 헤드램프가 적용되었다.

옆모습은 그랜저가 스포티함을 강조한 쿠페 라이크 스타일이라면 SM7은 중후함을 강조한 정통 럭셔리 세단의 라인을 살렸다. 반면 앞 펜더 윗부분에서 시작해서 뒤로 갈수록 낮아지는 캐릭터 라인은 다소 생소하게 느껴진다. 최근 K5의 디자인에서 후륜구동 스타일의 짧은 프론트 오버행이 역동성을 잘 살려 호평을 받고 있는데, SM7은 오히려 프론트 오버행이 긴 편이어서 역동성에서는 손해를 보는 느낌이다. 전면의 비교적 강렬한 느낌을 고려할 때 오버행이 짧았더라면 충분히 역동적인 스타일도 가능했을 것으로 보이긴 한다. 회오리를 연상시키는 투톤 알로이 휠은 다소 보수적인 SM7의 전체 디자인 중에서 가장 역동적이고 화려한 포인트로 자리한다.

뒷모습은 앞모습과 일체감을 주는 디자인에 심플한 LED 리어 램프와 범퍼에 반정도 박힌 듯한 트윈 사각형의 듀얼 머플러가 포인트다.

인테리어는 고급스러우면서도 편안하고 여유로움을 강조했다. 인테리어 역시 전체적인 디자인 언어에서 SM5와 유사한 부분을 많이 발견할 수 있다. 하지만 고급스러움을 잘 살려내면서 넓고 여유로운 실내를 완성했다.

데시보드는 스티치를 넣어 고급스럽게 꾸몄다. 질감도 좋고 라인도 잘 잡았다. 인테리어의 고급스러움이 데시보드에서부터 시작된다고 하겠다.

스티어링 휠은 SM5와 동일한데 차가 더 커서 그런지 직경이 더 작게 느껴지면서 의외로 스포티한 맛이 난다. 실제로 스티어링 응답성이 기대 이상으로 좋아 예리함이 살아 있다. 직경이 작고 응답성이 뛰어난 점에서 유럽 태생임이 느껴진다. 스티어링 휠 칼럼에는 오디오와 크루즈 컨트롤 조절 리모컨이 좌우에 마련되어 있다. SM5, QM5와 공용이라 이제는 익숙하다.

그리고 그 위로 패들 시프트가 장착되었다. 동급 최초로 장착된 패들 시프트는 역동적인 주행을 즐기는 이들에겐 무척 반가운 장비다. 강력한 VQ35 엔진에 어울리는 장비다. 특히 디자인이 마치 무소의 뿔처럼 멋지긴 하지만 패들 위치가 좀 높고 길이가 짧아서사용성에서 조금 아쉬움이 남는다. 인피니티처럼 위 아래로 길게 커버하는 디자인이었으면 더 좋았을 텐데.

계기판은 트윈 실린더 형으로 고급스러우면서 스포티함을 강조했지만 그 속의 디자인은 상대적으로 더 수수하다. 실린더 가운데 모니터의 그래픽도 화려함을 잘 살리지 못했다.

센터페시아는 좌우에 크롬으로 기둥을 세워 존재감을 잘 나타냈다. 기둥들 사이에 자리하고 있는 각종 장비들과 버튼의 디자인이 SM5와 유사함에도 좌우 폭이 넓어 전체적인 느낌에서 고급스러움을 잘 살렸다. 상단에 8인치 스마트i 내비게이션, 송풍구 아래에는 SM5에서 처음 선보였던 퍼퓸 디퓨저, 플라스마 이오나이저를 장착해 웰빙 드라이빙을 추구했다. 엔진 스타트/스톱 버튼이 센터페시아 상단에 자리한 것은 좋은 시도로 보인다. 다만 디자인이나 재질이 좀 더 화려해서 시선을 끌 수 있으면 더 좋겠다.

에어컨은 3존 풀 오토 에어컨을 적용해 운전석, 동반석, 뒷좌석의 온도로 각각 조절할 수 있다. 특히 간접 냉각 방식의 소프트 디퓨전 기능으로 바람이 신체에 직접 닿지 않고 쾌적함을 유지할 수 있도록 했다.

SM7의 실내에서 또 하나 주목할 부분은 시트의 가죽이다. 동급 최초로 최고급 나파 가죽에 은은한 펄 코팅을 더해 와인 컬러에 와인 향까지 가미한 듯한 고급스러움을 표현했다. 그리고 헤드레스트에는 좌우 날개를 접어서 머리를 좀 더 잘 지지해 줄 수 있도록 하는 에이비에시션 헤드레스트를 동급 최초로 적용했다. 운전석에는 성능이 뛰어난 마사지 기능도 더했는데 SM5에서부터 적용됐던 것이다. 준대형급임에도 냉방시트가 마련되지 않은 점은 많이 아쉽다.

뒷좌석은 준대형 모델답게 센터 암레스트에 앞 좌석을 이동할 수 있는 기능 등 뒷좌석용 고급 기능을 다양하게 적용했다. 르노삼성에 의하면 뒷좌석 무릎 공간을 기존 모델 대비 최대 70mm 확대했다고 하니 뒷좌석의 공간 면에서도 좋은 점수를 줄 만하다.

엔진은 그 유명한 VQ엔진이 2.5와 3.5 배기량으로 적용됐다. VQ25모델은 최고출력 190마력/6,000rpm, 최대토크 24.8kg.m/4,400rpm를 발휘하는 V6 2.5리터 엔진이 장착되고, VQ35 모델에는 최고출력 258마력/6,000rpm, 최대토크 33.7kg.m/4,400rpm를 발휘하는 V6 3.5리터 엔진이 장착된다. VQ 엔진은 잘 알려진 것처럼 무려 14년 동안 세계 10대 엔진에 선정될 정도로 그 성능을 인정받고 있는 명품 엔진이다.

이번 시승회에는 모두 VQ35 모델이 제공되어 아쉽게도 판매의 주력이 될 VQ25는 체험해 볼 수 없었다.

스마트키 시스템은 여러 번 지적한 것처럼 다른 일본 쪽 회사들과 현대차 계열이 사용하고 있는 방식과는 다른 유럽차들 방식을 적용하고 있어, 버튼을 눌러 시동을 꺼도 모든 전기 장치는 그대로 살아 있다. 기어를 파킹에 두고, 도어를 열면 그 때서야 전기장치가 꺼지게 된다. 분명한 장점이다.

시동을 켜자 무척이나 조용한 실내가 먼저 올뉴 SM7의 가치를 전달한다. 정숙성은 동급 최고라 할 만하다. 변속기는 수동모드를 갖춘 자동 6단이다. 수동모드는 기어 레버를 위 아래로 움직여서 변속을 할 수도 있고, 스티어링 휠 뒤쪽 칼럼에 장착된 시프트 패들을 당겨서도 변속할 수 있다.

그리고 국내 최초로 스포츠 모드를 따로 준비했다. 기어 레버 좌측에 마련된 스포츠 버튼을 누르면, 일반적인 변속보다 좀더 늦게 변속을 진행시켜, 항상 높은 토크를 유지해 주므로 보다 다이나믹한 주행을 즐길 수 있다.

올뉴 SM7의 주행 특성은 전형적인 패밀리 세단, 비즈니스 세단이다. VQ35 모델도 기대보다 약간 더 부드럽게 세팅되었다. 전반적으로 강력한 스포츠 주행보다는 편안하고 안락한 주행을 추구하는 방향이어서 적어도 그 방향에서는 상당한 경쟁력을 갖추었다.

가장 먼저 이야기할 부분은 엔진 성능보다는 서스펜션 세팅이다. 구조는 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 진동폭은 여전히 긴 편으로 충격을 잘 흡수해 전반적인 승차감을 부드럽게 해 준다. 그런데도 의외로 코너링에서 롤을 잘 잡아 안정감도 많이 높였다. 물론 고속 코너링에서 불규칙한 노면을 만나면 허둥대는 것은 어쩔 수 없지만 진폭이 큰 편임을 감안할 때 상당히 우수한 롤 억제력은 SM7을 기대치 이상으로 매력적인 비즈니스 세단으로 평가하게 했다.

현대차 그룹에서 진폭 감응형 댐퍼라고 부르는 전자식 서스펜션을 장착한 탓인데, 르노삼성에는 압력 감응형 댐퍼라고 불렀다. 전반적인 반응에서 현대 쪽 세팅보다 나은 듯했다. 닛산 티아나 베이스에서 르노 D플랫폼으로 갈아 타면서 얻게 된 장점 중 하나 일 수도 있다. 푸조 모델들에서 이처럼 안락함과 안정감을 동시에 잘 실현한 서스펜션이 자랑이었는데, 이제 SM7에서도 그런 매력을 확인할 수 있게 된 것이다.

반면, 엔진 성능은 기대에 못 미쳤다. 절대적인 성능에서 차가 잘 안 나간다는 의미가 아니라, VQ35 엔진에 거는 그 기대치에 비해 아쉬움이 남는다는 말이다. VQ35 엔진이면 어느 정도의 폭발적인 가속력을 기대하게 되는데, SM7에 적용된 VQ35 엔진은 그룹 내에서 파워보다는 부드럼에 맞춘 출력이 낮은 세팅이다. 같은 VQ35라 하더라도 세부 모델별로는 출력이 조금씩 다른데, 인피니티 EX35에는 302마력, 알티마 3.5에는 271마력 형이 얹히지만 올뉴 SM7에는 258마력형을 얹었다. SM7이 추구하는 방향을 바로 짐작할 수 있는 엔진 선택이다. 하지만 이전 SM7의 217마력에 비해서는 출력이 20%이상 크게 높아졌다.

레드 존은 6,300rpm, 각 단에서의 최고속도는 60, 90, 140, 190km/h 정도다. 6단에서 100km/h로 주행할 때 회전수는 1,800rpm으로 충분히 낮은 편이다.

가속력은 일반 모드와 스포츠 모드에서 서로 다르게 나타난다. 일반 모드에서는 킥 다운을 하더라도 일반적인 킥 다운과는 다른 모습이다. 마치 에코모드를 켠 것 처럼 지긋이 가속된다. 추월할 때 일반모드로 킥 다운하면 가속력이 부족하게 느껴질 정도다. 반면 스포츠 모드에서는 정상적인 킥 다운이 이루어진다. 회전수를 레드존까지 끌어올리면서 강하게 가속해 준다. 스포츠 모드를 갖춘 유럽 모델들에서는 일반 모드이든 스포츠 모드이든 킥 다운을 하면 거의 동일한 수준으로 가속해 주는 것을 감안하면 SM7의 세팅은 다소 무리가 있어 보인다. 일반 모드에서도 급할 경우 스포츠 모드 버튼을 누르지 않고 킥다운으로 가속을 할 수 있어야 한다. 만약 연비를 위해 가속을 자제시킬 의도라면 별도의 에코 모드를 더 마련하는 것이 바람직하다. 매번 추월할 때마다 그리고 급하게 가속해야 할 상황마다 스포츠 버튼을 눌러야 한다면 문제가 있다.

스포츠 모드를 도입한 이유는 당연히 다이나믹한 달리기를 즐기기 위해서다. 스포츠 모드에서는 정상적인 기어 선택보다 1~2단 낮은 기어를 선택해 높은 회전수로 파워풀한 가속을 사용하게 된다. 그리고 변속도 일반적인 변속 포인트보다 더 높은 회전수까지 가서 변속하게 된다. 그렇다 보니 항상 엑셀에는 긴장감이 흐르고 엑셀을 살짝만 터치해도 즉각적인 응답이 이루어지면서 파워풀한 가속을 즐길 수 있다.

하지만 당연히 스포츠모드를 많이 사용하면 연비가 나빠진다. 따라서 가끔, 아주 가끔 상황에 따라서 즐기는 것이 필요하다. 디젤 엔진의 경우 스포츠 모드를 사용하더라도 연비가 많이 나빠지지는 않는 편이어서 좀 더 자주 사용해도 투자 대비 얻는 즐거움이 크므로 괜찮지만 휘발유 엔진에서는 스포츠 모드 보다는 시프트 패들을 이용한 주행으로 달리기를 즐기는 편이 더 효과적이다.

준대형급에서 국내 최초로 시프트 패들을 적용해 원할 경우 스포티한 주행을 도울 수 있지만, 향후에는 보다 빠른 변속과 다운 시프트 때 회전수를 매칭해 주는 기능등에 대한 보강을 통해 보다 정교해 질 여지는 있어 보인다.

결과적으로 SM7은 여유롭고 편안한 주행을 목적으로 하는 패밀리 세단 혹은 비즈니스 세단으로 충분한 경쟁력을 갖추었다. 넉넉한 공간과 고급스러운 인테리어, 존재감을 충분히 부각시킬 수 있는 익스테리어 디자인이 이런 점을 뒷받침해 준다. 주행 시 안락함과 함께 안정성도 잘 갖춘 편이다. 이런 목적이라면 주력 모델이라 할 수 있는 VQ25 모델로도 충분한 만족을 얻을 수 있을 것으로 보인다. 빠른 시일 내에 VQ25도 시승해 보고 싶어 진다.

최고의 경쟁모델이라 할 수 있는 그랜저와 비교하더라도 디자인과 주행 특성 등은 호불호가 나뉘는 부분이라 개인적인 취향에 따라서 충분히 SM7을 선호할 수 있는 여지가 크다. 그에 따르는 고급스러운 디자인과 품질, 주행 성능 등은 충분한 경쟁력을 갖추었다. 그리고 기본적으로 SM 시리즈를 선호하는 층이 존재하는 만큼 그 동안의 그랜저 독주체제에는 어느 정도 변화가 불가피해 보인다.

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