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| 프리미엄 컴팩트 SUV의 기준 '랜드로버 프리랜더2 TD4' |
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| 작성자
: 관리자 | 작성일 : 2007/11/20 13:08 | 조회 : 2136 |
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프리미엄 컴팩트 세단 시장을 BMW 3시리즈가 주름잡고 있듯이, 프리미엄 컴팩트 SUV 클래스는 9년 만에 풀 모델 체인된 2세대 랜드로버 프리랜더2가 이끌고 있다. 현재 라이벌로는 BMW X3 정도를 꼽을 수 있지만, 아우디 Q5와 메르세데스-벤츠 GLK, 인피니티 EX가 데뷔 초읽기에 들어가 프리미엄 컴팩트 SUV 시장은 조만간 뜨겁게 달아오를 전망이다.
프리랜더2는 지난 4월 직렬 6기통 3.2ℓ 엔진을 가로로 얹고 국내에 처음 선보였고, 디자인, 주행성능, 오프로드 성능, 인테리어 품질 어느 하나 나무랄 데 없이 좋은 평을 들은 바 있다. 이번에 막강한 토크는 물론 경제성까지 겸비한 프리랜더2 TD4가 선보이면서 인기에 본격적으로 불을 지필 참이다.
엔진은 포드와 PSA가 머리를 맞대고 개발해 지난해 내놓은 4기통 2.2ℓ의 TD4. 터빈의 달인, 하니월 가레트(Honeywell Garrett)사의 ‘가변 노즐 터빈’(VNT)를 달아 저회전에서 반응이 빠를 뿐 아니라 고회전에선 한결 강력한 파워를 뿜는다. 경유는 커먼레일 시스템과 노즐이 마모될 걱정 없는 피에조 인젝터를 거쳐 1천800바의 압력으로 실린더에 분사된다.
소음•진동을 막기 위한 다각적인 대책도 마련했다. 두툼하게 설계된 주철 실린더 블록이 엔진의 진동과 소음을 1차적으로 줄였고, 프리랜더2의 모노코크 보디가 보닛 안쪽 깊숙이 자리한 TD4 엔진을 감싸 다시 한 번 거른다. 비단 실내뿐 아니라 차 밖에서 들리는 소음도 확실히 줄었다.
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프리랜더2는 승용차 플랫폼에 네바퀴굴림 시스템을 덧씌워 SUV로 둔갑시킨 모델과 근본이 다르다. 모노코크 보디를 썼을지언정, 애당초 오프로딩을 감안해 설계됐다. 엔진을 놓는 자리도 험로에서의 탈출 각도, 차 밑바닥에서 올라오는 진흙과 먼지를 고려해 정했다. 아이신제 6단 자동변속기는 50cm 깊이의 물길을 헤칠 것을 감안해 커버의 이음새를 줄였다.
할덱스의 최신 센터 커플링은 견딜 수 있는 토크의 양도 늘었고, 변속기와 교감하는 속도도 빨라졌다. 랜드로버의 자랑, 지형반응시스템(Terrain Response)은 그야말로 ‘마법의 다이얼’. 진흙, 눈길, 비탈길, 비포장 내리막 산길 등 도로 상황에 맞게 로터리 스위치만 돌리면 어디든 문제없이 달린다.
그러나 디스커버리3의 차고 높낮이 조절 기능은 없다. 대신 앞쪽 범퍼를 아래쪽 대각선 방향으로 비스듬히 다듬고, 머플러의 소음기를 최대한 위쪽으로 들어올려 31°의 접근각과 34°의 이탈각을 실현했다. 덕분에 사진 촬영 장소로 들어가기 위해 피해갈 수 없었던 계단을 너무나 쉽게 오르내렸다. 겉모습만 말쑥한 샌님이지, 알고 보면 완전 터프가이다.
프리미엄 컴팩트 SUV답게 온로드 주행도 만족스럽다. 타이어의 패턴 노이즈, 풍절음 모두 조용히 숨을 죽였다. 탄탄한 유럽식 서스펜션이 뒷받침된 몸놀림은 기대 이상 민첩하다. 이전의 프리랜더는 60° 이상의 휠 스핀을 감지했는데, 이젠 15° 이내만 회전해도 바로 주행안정장치가 끼어든다. 이번에 새로 더한 전복방지시스템(RSC)은 자이로센서, ECU와 연동해 만의 하나 위험한 순간을 한 발 앞서 알아채고, 적절한 조치를 취한다.
디젤 엔진의 특성상 엔진의 회전 범위가 휘발유 엔진보다 좁아서 고회전까지 꾸준히 치고 나가는 맛은 없다. 특히 시속 150km 이상에선 가속이 더디므로 지평선이 보일 만큼 쭉 뻗은 도로가 아니고서야 무리한 욕심을 내지 않는 게 차라리 속 편하다. 대신 시속 120km 이하의 실생활 속도에선 답답함을 느낄 겨를이 없다. 2천rpm에서 쏟아내는 40.8kg•m의 최대토크는 결코 만만하게 볼 게 아니기 때문이다.
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연료 효율 높은 디젤 엔진답게 정속 주행을 하든, 우람한 차체로 공기를 가르며 기분을 내든 연비의 차이는 크지 않다. 체감 연비가 공인 연비 11.2km/ℓ와 별반 차이 없어 유지비 부담이 적겠다. 유럽에서 조만간 규제할 예정인 이산화탄소 배출량도 중소형 세단 정도고, 디젤미립자필터(DPF)를 달아 유로 4를 만족하니 SUV라면 쌍심지부터 켜고 보는 환경론자도 어느 정도 설득할 수 있겠다.
투박하고 큼직한 리모컨 키와 달리 시동 버튼의 크기는 작고귀엽다. 센터페시아엔 다소 많은 버튼이 복잡하게 나열되어 | |
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있지만, 운전 자세가 높은 편이어서 슬그머니 내려다 보며 쓰는 데 별 문제가 없다. 운전석에선 바깥이 훤히 내려다 보여 꽉 막힌 정체길을 달릴 때도 답답함이 적다.
대시보드에 씌운 플라스틱의 재질이나 버튼, 스위치의 작동감도 프리미엄 브랜드의 위상에 한 점 부끄러움 없는 수준. 2단 선루프를 달아 천장을 올려다보는 재미도 쏠쏠하고, 뒷좌석과 트렁크도 컴팩트 SUV치고는 넓다. 이전 재규어, 볼보, 랜드로버의 국내 장착 DMB 내비게이션이 서너 개의 리모컨을 썼던 데 반해 이번엔 작은 리모컨 하나로 통합됐다.
톡톡 튀는 오렌지 컬러 때문이었는지, 아니면 보닛의 ‘LAND ROVER’ 로고 때문인지 짧은 시승 기간 동안 가는 곳마다 구경꾼이 모여들어 값을 물어왔다. “잘 나가는 디젤이고요, 5천250만 원입니다” 하지만 값을 말하는 순간, “역시 수입차는 비싸구나”라며 실망어린 눈빛으로 돌아서는 경우가 많았다.
프리랜더2의 값은 랜드로버코리아가 판매대수, 마진을 감안해 고민한 결과겠지만, 국산차에서 수입차로 넘어오려는 소비자에겐 비싸고, 경제력 넉넉한 수입차 오너에게 어필하기엔 경쟁 브랜드의 위급 SUV와 차이가 크지 않다. 값을 조금만 더 낮춘다면 보다 많은 소비자가 랜드로버의 매력에 빠져들 수 있을 텐데. 프리랜더2 TD4에서 느낀, 유일한 아쉬움이다. | | |
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