인피니티의 엔트리 스포츠 세단이 G35에서 G37로 페이스리프트했다. 차명에서 알 수 있듯이 이번 페이스리프트의 포인트는 VVEL (Variable Valve Event & Lift ;가변식 흡기 밸브 리프트 컨트롤)을 채용한 3.7리터 엔진을 탑재한 것이다. 거기에 7단 자동변속기를 조합하고 스크래치 실드 페인트와 AFS (Adaptive Front lighting System)를 채용하고 있다. 인피니티 G37세단의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅(글로벌오토뉴스 기자)
최근 국내에서는 기아자동차의 쏘울의 디자인에 대한 이야기가 인구에 회자되고 있다. 이틀 간격으로 다시 인피니티 G37을 시승하면서 느낀 것은 흔히 말하는 ‘좋은’ 디자인이라는 것은 무엇일까 하는 생각을 해 보았다. ‘좋다.’는 것은 극히 주관적인 생각이다. 사람마다 미에 대한 관점이 다르기 때문에 그 수많은 사람들이 각자가 좋아하는 타입의 상대를 만나 짝을 이루며 산다. 그렇게 본다면 자동차는 의외로 선택의 폭이 좁은 상품에 속한다.
그 중에서 어떤 의미로든지 ‘좋다.’는 평가를 받는 디자인을 가진 모델들은 또 한 번 폭을 좁히게 된다. 오늘 시승하는 인피니티의 G37세단과 형제차인 쿠페는 많은 사람들에게 ‘좋다.’는 평가를 많이 받는 모델에 속한다. 왜 좋은가를 물으면 대부분이 ‘잘 빠졌다.’고 답한다. 이 때의 의미는 날렵하고 스포티하면서 감각적이라고 해석할 수 있다.
그렇다. 인피니티 G37은 그런 의미에서 잘 빠진 모델이고 그로 인해 많은 사람들의 눈길을 끈다. 다만 쏘울과는 달리 그동안과는 전혀 다른 터치의 디자인을 취한 것이 아니라 그동안 익숙해 온 프로포션과 라인 등을 사용해 궁극적인 미를 추구한 쪽에 속한다.
인피니티 라인업에서 G37은 2001년 데뷔했고 2006년 2세대로 진화한 역사가 짧은 모델에속한다. 하지만 닛산 버전인 스카이라인으로 계산하면 무려 12대째에 해당하는 긴 역사를 갖고 있다. 2007년 데뷔 50주년을 맞았다.
인피니티 G35 세단은 닛산 스카이라인이 2001년 11대째로 진화하면서 그때까지와는 전혀 다른 레이아웃과 엔진을 채용하면서 글로벌 플레이어로서의 첫 발을 내디디면서 등장한 이름이다. 그때까지 맥시마의 인피니티 버전인 I35가 미들 클래스 모델로서 활약해 왔었으나 G35가 엔트리카로 새로 등장한 것이다.
2년 전 2세대 모델의 데뷔 시승기에서도 언급했지만 11세대 스카이라인, 즉 1세대 G35는 그때까지 닛산이 추구해왔던 스포츠 세단의 컨셉을 완전히 탈피한 모델이었다. 차체의 프로포션의 탈바꿈을 통해 이미지 변신을 시도한 것이다.
변신의 내용은 엔진을 직렬 6기통에서 V6로 바꾼 것과 엔진 마운트 위치를 프론트 액슬 뒤쪽으로 한 소위 말하는 프론트 미드십으로 해 차체의 중량 배분을 FR차로서는 이상적이라고 할 수 있는 앞 52%, 뒤 48%의 비율을 만든 것 등이다. 이 대목이 G35의 전체적인 성격 변화의 핵심이었다. 물론 그것은 공공연하게 경쟁 상대로 표방하고 있는 BMW 3시리즈를 직접 겨냥한 차만들기였다.
그 컨셉을 바탕으로 2006년 풀 모델체인지를 한 2세대 모델 G35가 이번에는 파워트레인을강화해 G37로 페이스 리프트를 한 것이다.
한 가지 재미있는 것은 인피니티는 1990년대 중반 좋은 제품력에도 불구하고 미국시장에서의 마케팅 실패로 성적을 내지 못했었다. 하지만 G시리즈의 데뷔 이후 판매 대수가 증가하며 글로벌 전략을 본격적으로 펼치기 시작했다.
Exterior
익스테리어와 인테리어에서의 변화는 찾아 보기 어렵다. 흔히 말하는데로 리파인먼트의 개량 정도라고 할 수 있다. 아래 내용은 2006년 10월에 작성한 G35 시승기를 그대로 옮긴 것이다.
익스테리어의 분위기는 프론트에서는 M시리즈와 같은 페이스를 만들며 패밀리 룩을 완성하려는 의도를 표명하고 있다. 하지만 리어는 오히려 M시리즈와는 다른 터치로 해 좀 더 역동적인 이미지를 만들고 있다.
그런 역동적인 이미지는 차체 크기에서도 드러난다. 휠 베이스는 2,850mm로 기존 모델과 똑 같지만 전장×전폭×전고가 4,755×1,775×1,455mm로 기존 모델의 4,750×1,750×1,465mm에 비해 전장이 5mm, 전폭이 25mm확대된데 비해 전고는 오히려 10mm가 낮아져 있는 것이다. 이는 스포츠 세단을 표명하면서 약간 높다는 일부 평론가들의 지적을 수용한 것이 아닌가 하는 생각이 든다. 그로 인한 효과는 기존 모델이 이런 류의 모델들의 전형이라고 할 수 있는 풀 웨지, 즉 로 노즈, 하이 데크의 이미지를 만들고 있다는 것이다. 이는 사이드 캐릭터 라인으로 강조하는 수법을 쓰기도 하는데 뉴 G35는 그런 지적을 귀담아 들은 것 같다.
기존 G35는 주행성 향상을 위해 휠 베이스를 연장하고 전장이 짧은 V6엔진을 탑재했었다. 길이가 짧은 V6엔진을 탑재함으로써 엔진룸에 마운트할 때 위치설정이 쉬울 뿐 아니라 실내공간을 침범하지 않고 탑재가 가능하다. 또한 앞쪽 타이어를 가능한 앞쪽으로 빼 낼 수 있게 된다. 이런 구성은 리어 시트 바로 아래에 위치시킨 연료탱크에서도 나타난다. 물론 중량배분을 위해서다.
앞서 언급했듯이 프론트의 이미지는 인피니티의 패밀리 룩을 더욱 강조하고 있다. 가장 큰 변화는 헤드램프의 디자인. 바이 제논 타입의 헤드램프 형상을 L자형으로 바꿈으로써 상급 모델인 M시리즈와 공통된 이미지를 만들고 있다.
범퍼 아래 에어 인테이크의 디자인도 좀 더 강한 이미지를 만들기 위한 노력이 보인다. 선대 모델의 시승 때에도 지적했었지만 이 부분의 처리에 따라 전체적인 이미지가 많이 차이가 난다. 더불어 보닛 후드의 라인 처리가 FX시리즈에서와 같은 터치이면서 훨씬 강하게 표현하고 있어 볼륨감을 살리고 있는 것이 특징이다.
사이드 실루엣에서 앞뒤 오버 행이 짧은 프로포션과 전체적으로 쿠페형의 이미지를 강조하고 있는 것은 그대로다. 무엇보다 캐릭터 라인과 루프 라인의 조화를 통해 선대 모델에 비해 훨씬 역동적인 이미지를 만들고 있는 점이 눈길을 끈다. 프론트 펜더에서 리어 데크쪽으로 올라가다가 원을 그리며 리너 펜더를 감싸며 스프린터와 같은 느낌을 만들려 하고 있다.
리어에서는 짧은 데크와 L자형 리어 컴비네이션 램프의 디자인 큐는 그대로인데 트렁크 리드의 처리로 인해 리어 스포일러를 장착한 듯한 이미지를 만들면서 도전적인 분위기를 만들고 있다. 두툼한 범퍼와 그 아래 듀얼 머플러 엑센트는 여전하다.
Interior
인테리어 역시 실렉터 레버 뒤쪽에 시트 히팅 조절 다이얼이 설계된 것을 제외하면 그대로다. 기존 모델은 대시보드를 상하로 나누는 직선 기조의 터치였던데 비해 이번에는 M시리즈에서 좋은 반응을 얻었던 라인과 디자인 터치를 반영하고 있다. M의 디자인을 유용함으로써 화려해진 한편으로는 알루미늄 트림 패널로 처리된 센터 페시아와 좌우 도어로 이어지는 랩 어라운드 스타일의 라인은 훨씬 이 차의 성격과 어울린다. 개인적인 취향이기는 하지만 우드트림보다는 메탈릭 감각으로 처리한 것이 더 좋아 보인다. 필자와 같은 사람들은 이를 두고 고성능 지향의 인테리어라고 한다.
대시보드 가운데 있던 아날로그 타입 시계와 그것을 중심으로 한 공조시스템의 디스플레이 창이 없어지고 대신 센터페시아쪽으로 집중 배치되어 M시리즈와의 이미지 통일을 시도하고 있다.
센터 페시아 맨 위쪽에는 약간 안쪽으로 파고 들어간 디스플레이 모니터가 있다. 렉서스와 혼다가 그렇듯이 인피니티 역시 내비게이션이 설치되어 있지 않다. 그 모니터 바로 앞에 비스듬하게 설계된 컨트롤 패널은 M시리즈 등에서 유용한 것으로 보인다. 모니터와 일체형으로 하고 있으며 작동법은 M시리즈와 같다. 물론 디스플레이창 안의 그래픽도 M시리즈와 같은 터치를 사용하고 있다. M에서는 화려하게 표현하고 있지만 G는 심플함을 추구하고자 하는 의도를 보이고 있다.
그 아래쪽에는 예의 아날로그 시계가 가운데 자리하고 있으며 오디오 컨트롤을 위한 아날로그 타입의 패널이 설계되어 있다. 그리고 인대시 타입의 CD플레이어와 에어컨 컨트롤 패널이 순서대로 정리되어 있다.
심플한 구성이라고 표현은 했지만 그것은 어디까지나 M시리즈에 비해 그렇다고 할 수 있을 것 같다. 그래도 기존 모델에서 지적했던 숨은 그림 찾기식의 버튼 배치를 더 이상 찾아 볼 수 없다는 점에서는 많은 발전을 했다고 할 수 있을 것 같다. 특히 눈길을 끄는 것은 동양적인 한지 무늬를 적용했다고 하는 알루미늄 트림. 차의 성격과도 일치하며 감각적으로도 고급스러움을 잘 표현하고 있다.
패드 가운데 인피니티 로고가 선명한 3스포크 타입의 스티어링 휠 디자인도 달라져 있다. 그냥 T자형에 가까웠던 기존 모델의 것에 비해 도톰하게 처리하고 있다. 전동식 틸팅 및 텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. 스티어링 칼럼에는 F1타입의 패들 시프트가 설계되어 있는 점이 눈길을 끈다. 통상적으로 스티어링 휠과 일체형으로 되어 있는데 반해 G35의 경우는 칼럼에 설계되어 있어 스터어링 휠과 함께 움직이지 않는다.
스티어링 시스템과 같이 연동되어 움직이는 계기판도 기본 컨셉은 그대로이지만 디자인에 변화를 주고 있다. 속도계와 회전계 가운데 있던 트립 컴퓨터 디스플레이를 하나로 통합해 가운데 뺀 것이 특징. 화이트, 레드, 퍼플이 조화를 이루고 있어 상쾌한 분위기를 만들고 있다. 트립 컴퓨터 디스플레이 위에는 연료 소모 정도를 표시하는 막대 그래프가 있다. 언제부터인가 당연시되고 있는 장비인데 경우에 따라서는 스트레스로 다가온다. 좋게 말하면 효율적인 운전을 할 수 있도록 해 주는 좋은 도구인 것은 분명하지만 항상 그 생각을 머리 속에 넣고 운전한다는 것이 기분 좋은 일만은 아니다. 글로벌오토뉴스 필자인 박상원씨의 표현처럼 전진의 대가가 괴로움으로 다가온다는 것을 실감케 하는 대목이다.
실렉터 레버와 패널의 디자인은 훨씬 스포티 해졌다. 특히 그 위치설정을 잘 함으로써 오른 팔을 자연스럽게 뻗어 수동변속기를 조작하는 듯한 기분을 내게 하고 있는 점이 마음에 든다. 오늘날은 AT의 다용으로 이에 대해 언급하는 경우도 많지 않은 세상이 된 것 같다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 풀 버키트 타입으로 운전석과 조수석 시트의 구조가 같지 않은 것이 특징이다. 자료에 따르면 운전석 시트는 센터 부분에 우레탄 폼이 특수 스프링 설계로 지지되어 있다고 한다. 스포츠 드라이빙시 지지성을 위한 것이라고. 이와는 달리 조수석 시트는 납작하고 낮은 쿠션으로 편안한 자세를 취할 수 있도록 설계했다고 한다.
시트의 구성에서 가장 큰 변화는 전동식 조절 버튼의 위치가 운전석은 오른쪽 허벅지, 조수석은 왼쪽 허벅지 부근에 있던 것이 시트 쿠션 왼쪽으로 옮겨졌다는 것이다.
트렁크의 모양은 차체에 비해 넓은 편은 아니지만 골프백 4개를 실을 수 있다고 닛산측은 주장하고 있다.
Powertrain & Impression
이번 페이스리프트의 포인트는 파워 트레인의 변화다. 기존 3,498cc V6 DOHC 대신 스트로크를 약간 키워 배기량을 늘린 3,696cc V6 DOHC 24밸브로 최고출력 330ps/7,000rpm, 최대토크 36.8kg.m/5,200rpm을 발휘한다. 기본적으로 고회전형 엔진임에는 변함이 없다. 이미 G37쿠페를 통해 국내에 소개된 엔진이다.
이 엔진은 ‘WARDS’에서 14년 연속 세계 10대 엔진으로 선정된 VQ35HR엔진을 약 35% 새롭게 디자인한 4세대 3.7리터 V6 VQ37VHR. G37쿠페에서는 최고출력 333hp/7,000rpm, 최대토크 37.0kg.m/5,200rpm로 수치에서 약간 차이가 있다. VVEL(Valve Event and Lift: 전자식 가변 밸브 리프트) 기술 적용으로, 토크는 1~9%, 응답성은 40%, 연료효율은 7~13% 향상시켰으며 배기 가스는 약 50% 감소시켰다고 한다. 엔진 본체의 크기가 20%나 작아진 것도 간과할 수 없는 부분이다.
엔진 성능 수치에서 알 수 있듯이 최고출력과 최대토크 발생 엔진회전수가 높다. 이 엔진은 기본적으로 고회전형에 속한다. 보어×스트로크가 95.5×86.0mm로 숏 스트로크 타입에서 그것을 확인할 수 있다.
한 가지 닛산 브랜드에는 2.5리터 엔진이 있지만 인피니티에는 아직도 탑재가 되지 않고 있다. 라인업을 다양화해 선택의 폭을 넓혀준다는 점에서 필요할 것 같은데 닛산은 여전히 고집을 꺾지 않고 있다. 이는 토요타와 혼다도 마찬가지이다.
트랜스미션은 7단 AT. 이 역시 이미 FX50을 통해 소개된 적이 있는 것이다.
엔진 배기량의 확대와 함께 다단화를 통한 상품성의 향상을 읽을 수 있는 대목이다. 물론 고유가 시대에 배기량을 늘리는 것에 대해 의아한 시선이 있는 것은 부인할 수 없다. 그에 대해 대부분의 메이커들은 그만큼 기술력이 향상되었고 연비 성능과 배출가스 저감 기술로 더 좋은 결과를 얻고 있다고 주장한다. 더불어 소비자들도 기름값 걱정을 하면서도 정작 자신이 좋아하는 차의 성능이 비교의 대상이 되어 열등한 것은 바라지 않는 아이러니도 존재한다.
우선은 기어비 점검 순서. 무엇보다 7,500rpm부터 시작되는 레드 존이 인상적이다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 85km/hm에서 3단, 135km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 가뿐하게 가속하는 감각은 여전하다. 아니 오히려 더 폭발적이다. 저회전에서부터 뿜어내는 토크감이 강력하다. 0-100km/h 5.7초는 이런 장르의 모델로서는 가공할 수준이다.
엔진의 반응은 G35에서는 터프하게 느껴졌었으나 비교적 매끄러워졌다. 물론 발진시 오른발의 작동에 너무 예민하게 반응하는 것은 여전하다. 휠 스핀이 발생한다. 엑셀러레이터 응답성은 예민한 편에 속한다. 그래도 거친 야생마와 같은 느낌은 남아있다. 표현을 그렇게 한 듯하다. 경쟁 모델을 의식하고 있다는 얘기이다.
다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 넘기 직전에 다시 한번 변속이 이루어진다. 그리고거침없이 다시 큰 눈금을 두 개를 더 통과한다. 이 때 인상적인 것은 역시 리니어리티, 즉 직진 안정성이다. 인피니티가 처음 한국에 상륙했을 때와 비교해도 많은 차이가 난다. 그래서 카리스마를 느낄 수 있다고 표현해도 무방할 정도의 수준에 달했다. 흔히 말하는 전 영역에서의 포스는 유럽차에 비해 결코 뒤지지 않는 수준이다.
그런데 엔진과의 반응과 트랜스미션의 조화는 7단 변속기에서도 아쉬운 부분이 있다. 우선 헤어핀 공략시 속도가 크게 떨어진 포인트에서 다시 시프트 다운이 자연스럽게 이어져 가속을 하고자 할 때 반응이 늦다. 중속 역에서 오른발에 특별히 큰 힘을 가하지 않는데도 킥 다운 수준으로 엔진회전이 올라가며 시프트 다운이 되는 것은 없어졌다.
F1타입 패들 시프트도 이제는 또 다른 즐거움으로 다가온다. 엔진을 가장 효율적으로 운용하면서 달리는 즐거움을 맛볼 수 있다. AT의 발전이 세삼 느껴진다. 아직까지 오른 손으로 시프트 레버를 잡고 왼발로 클러치 페달을 밟으며 ‘스포츠’를 하던 시절의 감각을 완전히 잊은 것은 아니지만 갈수록 첨단장비에 익숙해져 가는 필자를 발견할 수 있다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입으로 변화가 없다. 댐핑 스트로크는 일본차에 비해서 짧은 편인 것도 여전하다. 그래도 미국시장에서의 판매를 우선 염두에 둔 모델답게 체감상으로는 스파르탄한 감각은 아니다. 다시 말해 승차감이 나쁘다거나 하지 않는다는 것이다. 노면의 요철에 대한 정보는 직설적으로 전달한다. 다리 이음매에서 튕기거나 하는 반응은 보이지 않는다. 롤링 각도도 충분히 억제되어 있다. 어지간한 와인딩은 그냥 밀고 나가면 된다.
스티어링의 록 투 록이 2년 전 2세대 모델이 데뷔했을 당시 2.9회전에서 3.1회전으로 바뀌었었는데 변함이 없다. 스티어링 응답성을 중시하는 유러피언 스포츠카들은 심한 경우 1.8회전까지 설정하기도 한다. 인피니티가 G37에는 왜 그렇게 했을까에 대해서는 아직 확인하지 못했다.
한 가지 시승차는 스포츠 버전으로 타이어가 앞쪽은 225/55R18, 뒤 245/45R18로 차이를 두고 있다. 그래서인지 코너링 공략시 앞쪽 타이어 끌리는 소리가 더 크게 들리는 것 같다.
이미 설명한 바가 있지만 뉴 G35에는 4륜 어댑티브 스티어라고 하는 새로 개발한 기구가 옵션으로 설정되어 있다. BMW의 액티브 스티어링과 같은 컨셉으로 닛산 푸가에 채용된 리어 액티브 스티어를 G35에서는 4륜에 조합한 것이다. 고속역과 저속역에서의 스티어링의 응답성이 차이가 나도록 한 시스템이다. 하지만 아직까지 완전히 숙성된 기술이 아니라는 이유 때문에 적용폭은 제한적이다. 한국 사양에는 물론 아직 적용이 되지 않고 있다.
또 하나 메르세데스의 디스트로닉, 아우디와 볼보의 ACC(Adaptive Cruise Controle)과 같은 장비인 ICC(Intelligent Cruise Controle)도 국내 사양에는 아직 적용이 되지 않고 있다. 다른 브랜드들은 대부분 적용을 하고 있는데 인피니티도 그렇게 할 수 있기를 기대해 본다. 물론 그만큼 차 값이 비싸지는 것은 감수해야 하지만.
다만 FX50을 통해 소개 되었던 스크래치 쉴드 페인트 ( Scratch Shield Paint )는 적용이 되었다. 세계 최초로 닛산이 특허를 획득한 기술인 ‘스크래치 쉴드 페인트’는 젤 타입의 부드러운 클리어 코팅이 자동세차나 일상 생활에서 생기는 미세한 스크래치, 도어 핸들 주변의 손톱 스크래치 등을 자동으로 재생, 복원시켜 주는 기술이다. 차량 외관의 광택과 색상을 항상 처음처럼 유지할 수 있게 하는 것이다. 스크래치 정도와 주변 환경에 따라 최소 몇 시간에서 최대 일주일까지 재생 시간이 달라진다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 강화 존 바디 강성구조, VDC, TCS, ABS, EBD, BA 등을 만재하고 있다. 여기에 야간 주행 혹은 커브길 주행 시 시야를 최대한 확보해 주어 보행자 및 장애물과의 충돌을 방지해 주는 AFS(Adaptive Front lighting System)를 채용한 것도 눈길을 끈다. 커브 길에 접어들며 감속되는 속도를 감지해 바이제논 헤드 램프가 비출 수 있는 영역을 자동으로 조절해 준다. 로우 빔의 각도를 조절해 기존에는 볼 수 없었던 영역까지 비춰주는 것도 포인트다.
뉴 G37은 닛산자동차가 그들의 럭셔리 브랜드인 인피니티의 방향성이 무엇이라는 것을 강조하고자 하는 의도를 여실히 보여 주고 있다. 이미지 리더 모델로서의 역할을 하기 위해서는 성능면에서의 카리스마가 기존이다. 거기에 인피니티만의 디자인 언어를 무기로 세력 확대를 꾀하기 위한 전략의 일환이기도 하다. G35에서 이미 고속역에서의 파워의 향상을 확실히 보여주었는데 G37 에서는 내친김에 한 걸음 더 나간 느낌이다.
‘럭셔리 다이나믹(Luxury Dynamic)’이라는 인피니티의 브랜드 이미지를 잘 표현하고 있다고 말 할 수 있을 것 같다.
주요제원 인피니티 뉴 G37 세단
크기
전장×전폭×전고: 4,755×1,775×1,450mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드앞/뒤 : 1,520/1,530mm
차량중량 : 1,660kg
최소회전반경 : 5.4m
엔진
3,696cc V6 DOHC
최고출력 : 330ps/7,000rpm
최대토크 : 36.8kg.m/5,200rpm
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 11.0:1
구동방식: 뒷바퀴굴림
트랜스미션
7단 자동, (스티어링 휠 마운티드 패들 시프트)
기어비 1/2/3/4/5/6/7 4.923/3.193/2.042/1.411/1.000/0.862/0.771 후진 3.972
최종감속비 : 3.3572
섀시
서스펜션:앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크: 4륜 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 앞//뒤 : 225/50R 18//245/45R18
성능
0-100km/h: 5.4초
최고속도 : ----
연료탱크 :60리터
연비 : 8.8km/리터
가격
프리미엄 4,900만원
스포츠 5,220만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2008년 10월 8일) | 
