911의 6세대 모델 997형이 페이스리프트해 2세대 모델로 등장했다. 언제나 그렇듯이 디자인의 획기적인 변화보다는 파워 트레인과 섀시의 업그레이드가 키 포인트다. 이번에는 수평대향 엔진에의 직접분사 방식과 트윈 클러치 수동변속기 PDK((Porsche Doppel Kupplungen)의 채용이 핵심이다. 2009년형 911 카레라S의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅(글로벌오토뉴스 기자)
부자들은 포르쉐를 좋아한다. 시대적인 추세를 감안한다면 언뜻 납득하기 어려운 내용이다. 하지만 올 해 미국과 영국에서 실시된 조사에서 포르쉐는 부자들이 가장 선호하는 브랜드로 선정되었다.
미국의 경우 ‘럭셔리 인스티튜트’가 1,642명의 미국 부자들을 대상으로 가장 선호하는 자동차 메이커를 조사했다. 이 조사에 참여한 사람들의 평균 연 수입은 34만 9천 달러, 자산은 370만 달러이다. 조사 항목에는 브랜드 만족도 뿐 아니라 고객 서비스, 품질 등이 포함되어 있었다.
포르쉐는 종합 점수에서 유수의 고급 브랜드를 제치고 1위를 차지했다. 렉서스와 메르세데스는 2위와 3위를 차지했고 BMW와 재규어가 그 뒤를 이었다. 영국에서는 온라인 보험회사 ‘swiftcover.com'가 고소득자를 대상으로 실시한 선호 자동차 조사에서 포르쉐가 2년 연속 1위에 뽑혔다.
갈수록 GT화 되어가는 시대인 것은 분명하고 스포츠카라고 하더라도 연성화의 트렌드가 뚜렷한 상황에서 이런 결과가 나온 것은 의외라고 할만하다. 기술의 발달로 프리미엄 브랜드들은 물론이고 양산 브랜드들까지도 고성능과 안전성을 바탕으로 쾌적성과 안락성에 대한 비중이 높아가는 추세다. 당연히 판매대수가 가장 높은 것은 양산 브랜드이고 다음이 프리미엄 브랜드, 그리고 포르쉐와 같은 정통 스포츠카 브랜드 등 마니아층의 충성도가 높은 브랜드들의 판매는 10만대를 넘는 예가 없다.
그럼에도 선호도에서는 높은 점수가 나온다. ‘드림카’라는 개념이 아직 유효하다는 얘기이다. 내가 정말 이런 장르의 차를 구입하지 않더라도 한 번쯤은 ‘머리카락 휘날리며 질주 본능을 자극하고 싶다.’는 욕구의 표현이다.
더 재미있는 것은 포르쉐의 역사가 길지 않은데도 이처럼 세계인의 드림카로서 입지를 탄탄히 하고 있다는 점이다. 오늘날 포르쉐의 이름을 확고히 한 911이 등장한 것은 1963년으로 45년의 역사를 갖고 있다. 브랜드 전체의 역사라고 해도 과언이 아니다. 이는 다른 유럽 브랜드들에 비하면 짧다. 그럼에도 확고한 뿌리를 내릴 수 있었던 것은 인간의 ‘속도’에 대한 본능을 자극했기 때문이다.
자동차에 있어 속도는 다른 모든 성능을 집약한 단어다. 그만한 속도를 내기 위해서는 파워트레인과 섀시, 트랜스미션, 브레이크에 이르기까지 부족함이 없어야 한다. 포르쉐는 그런 점에서 유저들의 드림카로 오랜 세월 그 지위를 확고히 해 오고 있다.
911의 진화의 역사를 잠깐 살펴보면 1963년 데뷔해 1973년 930시리즈, 1988년에 964 보디로 발전했으며 1993년에 4세대인 993보디가 데뷔했다. 오늘날 포르쉐와는 달리 스파르탄 감각이 강한, 일반인은 다루기가 쉽지 않은 911의 마지막 모델이었다.
이어서 1997년 996 보디의 5세대 911이 등장했으며 6세대인 현행 997 보디의 911은 2003년 출시되었고 국내에 상륙한 것은 2004년 봄이었다.
996 이후의 911은 ‘누구나 손에 넣을 수 있는 정통 스포츠카’로서 성격을 바꾸었고 결과는 대 히트였다. 물론 그 성공은 주 무대인 미국의 경기 호황에 힘입은 것이었고 그로 인해 포르쉐를 위기에서 구한 것이 분명한, 가장 성공한 모델로 평가를 받고 있지만 복스터와 부품 공유화를 최대한 높였던 모델이었다. 즉 합리적인 차만들기를 하지 않을 수 없었던 시대의 산물이었다는 점도 부인할 수 없다.
그런 지적을 의식해 본래 추구 스타일을 구현한 것이 바로 오늘 시승하는 911다운 997형이다. 포르쉐 마니아들에게 996보디의 911은 911다움이 희석되었다는 것 때문에 약간의 비판이 있었다. 911 다움이란 리어 엔진을 느낄 수 있는 차체의 프로포션, 컴팩트한 전장, 근육질적인 보디 등을 일컫는 말이다.
그런 점을 감안해 997형 911은 전체적인 실루엣과 스타일링은 5세대 모델과 거의 비슷하지만 루프 이외에는 모두 새로 설계했다. 그리고 그 내용은 서스펜션도, 보디도, 엔진도, 그리고 트랜스미션도 IT기술을 구사한 쾌적장비, 안전장비, 환경에의 배려 등도 전혀 다른 감각으로 변했다.
Exterior & Interior
45년의 역사를 가진 911의 외관상 변화는 풀 모델체인지시에도 기대할 수 없다. 이번 페이스리프트 역시 익스테리어와 인테리어 디자인에서의 변화는 찾아 보기 어렵다. 그보다는 파워트레인과 섀시 성능의 향상에 기준을 둔다. 그 이야기는 포르쉐에 익숙하지 않은 사람들에게는 차별화를 제시할 수 없다는 말도 된다.
다만 헤드램프와 리어 컴비네이션 램프에 많은 숫자의 LED를 사용한 것이 눈에 띈다. 또 미세하지만 사이드 미러가 더 커졌다. 이는 법규 충족을 위한 것이라고 하는데 그로 인해 공기저항에 미치는 영향은 없다고 포르쉐측은 강조하고 있다.
원형 헤드램프의 복원과 범퍼 위에 독립적으로 설계된 방향지시등은 여전히 포르쉐에서는 큰 변화로 여겨진다. 냉각용 공기 유입의 효율 향상을 위해 프론트 각부의 에어덕트를 직선화된 짧은 레이아웃으로 하고 지금까지 앞바퀴 바로 앞에 있던 라디에이터 통과 후의 뜨거운 공기 배출구를 휠 하우스 셸 쪽으로 옮긴 것 등도 그대로다.
사이드에서는 브레이크 로터의 크기가 카레라와 카레라S가 다르다는 것, 4 피스톤 캘리퍼는 카레라가 검정색, 카레라S는 선홍색으로 구별되는 것도 변함이 없다.
인테리어에서도 특별한 변화가 눈에 띄지 않는다. 997형의 데뷔 당시 시승기에서 라이벌 모델들과 경쟁 할 수 있는 고품격화가 두드러진다고 했었는데 4년이 지난 시점에서도 그런 시각은 유효하다. 그 이야기는 21세기형의 정통 스포츠카는 그들의 DNA에 충실하면서도 시대적은 트렌드를 충실히 추구하고 있다는 말도 된다. 물론 그것은 GT(Grand Tourer)화 라는 말로 간단하게 표현될 수도 있다.
스티어링 휠의 스포크 부분의 디자인이 팁트로닉에서와는 약간 다른 터치가 보인다. 무엇보다 PDK의 수동 조작 스위치의 디자인이 다르다. 앞쪽에서는 엄지로 밀어 시프트 업을, 뒤쪽에서는 중지와 검지로 눌러 시프트 다운을 하는 방식이다. 997데뷔시 처음 적용했던 틸팅 기능과 가변비 랙&피니언 방식도 그대로다. 데시보드 상단 중앙에는 스포츠 크로노 패키지는 여전히 포르쉐의 아이덴티티로 역할을 수행하고 있다.
시트는 2+2인승으로 풀 스포츠 버키트 타입. 데뷔 당시 시승차에서는 수동 조절방식이 적용되었었는데 오늘은 전동 조절식이다. 이것 역시 세상이 바뀌었다는 것을 보여주는 것 중 하나다.
차체 앞쪽에 있는 트렁크는 135리터의 용량. 앞뒤 타이어의 사이즈가 다르기 때문에 스페어 타이어가 없는 것도 여전하다.
Powertrain & Impression
이번 페이스 리프트의 핵심은 엔진과 트랜스미션에 있다.
먼저 엔진. 물론 수평 대향 6기통이라는 포르쉐 특유의 레이아웃에는 변함이 없다. 하지만 실린더와 엔진 본체, 피스톤, 흡배기계 모두를 새로 설계했으며 배기량에서도 변화가 있다. 수평대향 6기통 복서 DOHC의 카레라 사양은 기존 3,595cc 에서 3,614cc로, 카레라S의 3,824cc는 3,800cc로 달라졌다. 특히 3.8리터 사양은 보어×스트로크가 99.0×82.8mm에서 102.0×77.5mm로 극단적인 숏 스트로크 타입으로 바뀐 것이 눈길을 끈다.
이런 변화와 더불어 직접분사 방식의 채용으로 파워가 최대 8.5%가 증강되었다. 오늘 시승하는 카레라S에 탑재되는 3.8리터 사양의 최고출력은 30ps 증강된 385ps/6,500rpm, 최대토크는 42.5kgm/4,400rpm. 그러면서도 연비성능이 12.9% 향상되었다는 점이 주목을 끈다. 포르쉐측은 이에 대해 “출력에 대해 최적의 연료소비량을 추구해왔고 그것은 포르쉐의 의무”라고 강조하고 있다. 절대속도를 최우선으로 하는 스포츠카라고 할지라도 환경문제를 고려하지 않고는 존재가치를 인정받을 수 없는 시대에 살고 있다는 것을 입증해 주는 말이다.
포르쉐의 직분 엔진은 회전저항의 저감을 위해 피스톤 링에도 특별한 코팅을 실시했고 부품수도 40% 줄였다고 한다. 특히 오늘날 효율성의 핵심인 경량화를 위해 엔진의 높이를 30mm 정도 줄이는데도 성공했다고 한다. 직분화로 6kg, PDK 채용으로 10kg, 합계 16kg의 중량 저감을 실현한 것. 그로 인해 공장 라인에서의 조립시간도 단축시켰을 뿐 아니라 중심을 낮추는데도 기여하고 있다는 것이 포르쉐사의 설명. 포르쉐가 직분 방식을 채용한 것은 카이엔의 V6와 V8 에서부터였다.
직접분사방식의 엔진 못지 않게 주목을 끄는 것은 7단 듀얼 클러치 변속기 PDK(Porsche-Doppelkupplung). 최근 많은 메이커들이 서둘러 채용하고 있는 방식으로 수동기어박스를 베이스로 자동 변속 기능을 채용한 것이다. 자동변속기의 다단화 이야기가 나온지가 얼마되지 않은 것 같은데 이미 듀얼 클러치 시대로 진입해 버렸다. 참고로 오늘날 승용차에 듀얼클러치의 채용을 본격화 한 것은 폭스바겐이지만 처음 고안한 것은 포르쉐였다. 1983년 포르쉐 956이라고 하는 그룹C카에 세계 최초로 채용해 레이싱장에서 우승해 그 성능을 입증해 보였다.
포르쉐의 자료에 따르면 PDK는 기존 팁트로닉의 편의성과 수동변속기의 장점만을 모았고 자체 중량도 팁트로닉 보다 10kg 가볍다고 한다. 이미 여러 차례 습식 트윈 클러치를 사용한 ZF사제 7단 PDK가 채용될 것이라는 소식은 전해졌기 때문에 세삼스러운 것은 아니지만 “더 이상 수동변속기는 필요없다.”라고 말하는 포르쉐의 태도는 이 부분에서의 발전을 실감케 한다.
변속기는 응답성과 변속 타이밍 등에서의 차이 때문에 토크 컨버터식의 자동변속기는 아무리 성능이 향상되도 직결식 수동변속기를 필적할 수 없다는 것이 그동안의 공식이었다. 하지만 이제는 아니라는 얘기이다.
물론 그로 인해 가속성능도 한 단계 업되었다. 카레라의 0→100km/h 가속 성능은 4.7초, 카레라 S는 4.5초로 6단 MT 보다 0.2초가 빠르다. 카레라 S의 경우 런치 컨트롤이 포함된 스포트 크로노 플러스를 선택할 경우 0→100km/h 가속 시간을 4.3초까지 줄일 수 있다. 수동변속기의 경우 숙달된 레이싱 드라이버가 운전하면 0.2초만에 변속이 가능하다고 한다. 그런데 듀얼클러치는 그보다 빠르다는 것이 포르쉐측의 주장이다.
뿐만 아니라 직분사와 PDK의 조합으로 카레라는 연비가 리터당 10.2km, 카레라 S는 9.8km로 개선되었다. 그보다 더 중요한 것은 이산화탄소 배출량이 각각 15.2%씩 저감되었다는 대목이다. 카레라 3.6리터의 경우 CO2 배출량이 240g/km. 절대수치만으로 보면 양산 모델들과 비교할 수는 없지만 엄청난 발전이다.
우선은 기어비 점검순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 전후. 레드존은 7,000rpm부터이지만 변속기의 허용회전은 8,000rpm까지.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 160km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 그야말로 폭발적인 가속력이다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 4.7초. 이 상태에서 오른발에 힘을 빼면 기어는 7단까지 올라간다. 다시 속도를 늦추어도 70km/h 부근에서도 6단으로 내려가지 않는다. 그냥 크루징할 수 있다.
그러다가 풀 스로틀을 시도하면 기어는 2단까지 순간적으로 내려가며 돌진한다. 수동변속기로 직접 조작하는 것보다 빠른 변속 타이밍이다. 스티어링의 변속 스위치로 조작했을 때와 실렉터 레버로 조작했을 때의 감각적인 차이도 느낄 수 없다. 어느쪽이든 취향대로 이용하면 그만이다.
더 빠른 가속을 원하면 스포츠 크로노 패키지 플러스를 사용하면 된다. 센터 페시아 아래쪽에 Sport Plus라는 버튼을 누르면 된다. 사실 시승 도중 그 버튼을 누르고 싶은 생각이 들지는 않았다. 최근에도 F1서키트와 간이 스피드웨이의 경험이 있기는 했지만 일반 도로에서는 그냥 D레인지에 놓고 달려도 부족함이 없다는 느낌이다.
그야말로 이 차의 진가를 느끼려면 시간당 임대하는 서키트로 가야 한다. 우리나라는 아직 사용빈도가 많지는 않지만 자동차 선진국에서는 당연시되고 있는 문화다.
다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 넘으면서 곧바로 5단으로 시프트 업이 진행된다. 제원표상의 최고속도는 300km/h로 나와있지만 거기까지 시도하기에는 도로 여건이 허락하지 않는다. 그보다는 어느 영역에서든지 운전자의 마음을 읽는 듯이 치고 나가는 편치력과 등뒤에서 밀려오는 강력한 사운드 정도로 만족해야 했다.
그보다 더 중요한 것은 이제 더 이상 스포츠카는 다루기 어렵다는 20세기의 통념을 머리속에 넣어 둘 필요가 없다는 점이다. 물론 996보디부터 추구된 GT화로 인해 그런 이미지는 많이 희석되었지만 PDK의 채용으로 한 걸음 더 전진했다고 할 수 있다. 911이라는 모델은 포르쉐의 상징이기도 하지만 이그조틱카와 양산차 사이에서 그들만의 존재감을 확실히 하면서 누구나 꿈꿀 수 있는 스포츠카로서의 성격을 갖고 있다는 점에서 만인의 드림카이기도 하다.
변신을 할 때마다 분명한 방향성을 제시하면서도 그들이 처음부터 지향해 온 DNA를 손상시키지는 않고 있다. 1963년 처음 등장한 이래 페르디난트 포르쉐 박사가 확립한 스포츠카에 대한 기본적인 컨셉은 변함이 없다는 얘기이다. 고성능 엔진을 리어에 탑재하고 높은 민첩성과 브레이크 성능, 그리고 뒷바퀴 굴림방식에 의한 양호한 트랙션을 갖춘다고 하는 것이다. 그 기본 개념은 이번 페이스 리프트에서도 그대로 지켜지고 있다.
주요제원 911카레라S
크기
전장×전폭×전고 4,435×1,808×1,300mm（카레라는 전고가 1,310mm).
휠 베이스 2,350mm
트레드(전/후) 1,486/1,516mm(카레라 리어 1,530)
차량중량 1,4,25kg
연료탱크 용량 : 64리터
엔진
3,800cc 수평대향 6기통 DOHC
보어×스트로크 102.0×77.5mm
압축비 12.5:1
최고출력 385ps/6,500rpm,
최대토크 42.8kgm/4,400rpm
이산화탄소 배출량 : 240g/km
트랜스미션
형식 : 7단 PDK
기어비 : 3.91/2.29/1.65/1.30/1.08/0.88/0.62/R3.55
최종감속비: 3.44
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
구동방식 : RR
타이어 : 235/35ZR19 // 295/30ZR19
성능
최고속도 : 300 km/h
0-100km/h 가속성능 : 4.5초(스포츠플러스모드 4.3초)
0-200km/h : -14.8초
중량 대비 출력 : kg/ps : --
리터당 출력 : ps/ℓ : 101.3bhp/리터
최소회전반경 : --
연비 : 8.2㎞/ℓ
차량가격
뉴 카레라 : 1억 2천,117만원
뉴 카레라 카브리올레 : 1억 3천,251만원
뉴 카레라 S : 1억 3천,553만원
뉴 카레라 S 카브리올레 : 1억 4천, 820만원 | 
