이태리어로 ‘4’를 뜻하는 콰트로(Quattro). 지금이야 승용차용 4륜 구동 시스템의 대명사이자 아우디의 자회사 이름(quattro GmbH)으로도 자리잡았지만 그 시발은 1980년에 데뷔한 ‘콰트로’ (Audi Quattro)라는 이름의 쿠페였다.
당시 아우디80(A4의 전신)의 쿠페형이었던 ‘아우디 쿠페’를 바탕으로 터보 엔진과 4륜구동을 조합해 탄생한 콰트로 쿠페는 아우디의 계산대로 랠리계를 평정, 아우디는 물론 오랫동안 명맥이 끊겼었던 4륜구동 승용차의 새로운 역사를 열었다. 이후 아우디는 각 모델의 4륜구동 버전에 남다른 애착을 보이며 앞글자를 소문자로 바꾼 ‘콰트로(quattro)’를 전면에 내세우게 된다.
반면, 아우디의 (준)중형 쿠페 라인은 90년대 중반, 베이스가 됐던 80계열이 A4로 바뀌면서 단종된 이후 자취를 감추었다. A4에서는 컨버터블이 나왔을 뿐, 쿠페 자리는 매번 공석이었고, TT라는 신규 모델이 쿠페 형태로 등장하긴 했지만 체구가 더 작은데다 가로 배치 엔진을 얹었다는 점에서도 그 명맥을 이었다고 보기는 어려웠다.
그러한 면에서, 신형 A4와 플랫폼을 공유해 세로배치 엔진구조와 제대로 된 콰트로를 구사하고 있는 A5는 여러 조건을 두루 만족시키는 아우디 쿠페/콰트로 쿠페의 적통자라 할 수 있다.
A5보다 신형A4가 먼저 소개된 우리나라에서는 ‘A5=A4의 쿠페형’이라는 등식이 쉽게 성립하지만 국제무대에서의 데뷔 시기를 따져보면 A5가 2007년 3월, A4는 그 해 10월로, 새로운 플랫폼을 먼저 품고 나타난 쪽은 A5였다.
오랫동안 비워두었던 자리에 완전히 새로운 명찰을 걸고 나타난 만큼, A5는 새로운 플랫폼의 혁신성을 무기로 내세웠다. A4 2.0T의 시승기에서 살펴 본 바와 같이, ‘후륜구동 뺨치는 비례’로 거듭난 것이다. A8의 그것을 모사한 ‘구동계 위치 바꿔치기’ 기술이 없었다면 기본적으로 세로배치 앞엔진/앞바퀴 굴림인 A5도 얼큰이 형태를 벗어날 수 없었을 것이다. 디퍼렌셜을 앞으로 밀고 클러치(토크컨버터)를 뒤로 뺌으로써 앞바퀴를 전진시키고 엔진은 뒤로 후퇴시킨 새 구성을 통해 A5는 후륜구동 쿠페가 부럽지 않은 짧은 프론트 오버행과 긴 휠베이스를 얻어냈다. 물론 이는 앞뒤 무게배분의 최적화와도 직접적으로 연결된다.
A5는 A4에 비해 길이가 78mm, 휠베이스가 57mm 짧은 반면, 폭은 28mm가 넓고 높이는 55mm나 낮다. 솔직히 실물을 접하기 전까지는 A4를 불편하게 만들어 놓았다는 것 외에 어떤 의미를 찾을 수 있을지 심드렁했으나, 시각적인 차이는 수치상의 그것을 훌쩍 뛰어넘어 세단과 쿠페라는 차종간의 계급적 차이를 단박에 증명해낸다. 불편해도, 비싸도 이쪽을 선택하고 싶게끔 이성을 교란시키는 디자인과 패키징 상의 마력이 펼쳐지는 것이다.
먼저 두드러지는 것은 상대적으로 낮은 지붕이고, 다음으로는 A4에 비해 한층 넓게 강조된 어깨선이 치수상의 얼마 안 되는 너비 차이를 의심하게 한다. A4에서 단칼에 뽑아냈던 캐릭터 라인도 여기서는 물결을 치며 여유로움과 우아함을 뽐낸다. 패밀리룩으로 디자인 되었기에 세단형과 쿠페형이라는 연결고리가 유지될 뿐 실제로는 둘 사이에 공유하는 패널이 없으며, ‘쿠페룩’임을 주장했던 A4와 달리 이쪽은 진정한 쿠페. 그 중에서도 이탈리아 출신 디자인 치프의 감성으로 현대화시킨 정통 그란투리스모(GT)의 우아함이 빛난다.
A4와는 범퍼 형상이나 바깥쪽에 자리한 두 개의 가짜 흡기구(완전히 막혀있다)도 다르고, 헤드램프마저 달리 했다. 대낮에도 안광을 내뿜는 LED램프는 R8처럼 눈알 밑을 동그랗게 강조했던 A4와 달리 한 획으로 길게 뽑아 위로 올림으로써 차폭을 더욱 강조해준다. 여전히 짧지 않은 휠베이스이지만 측면이 다소 허하게 보였던 A4와는 한결 다른 느낌이고, 특히 낮게 깔린 지붕과 드러누운 뒷유리, 어깨선의 너비 차이가 만들어내는 뒷모습의 포스는 감히 R8의 그것을 들먹일 정도다.
2.0 모델이라 윗급의 V6 버전에서 볼 수 있는 좌우 양 갈래 배기구나 트림 링은 적용되지 않았는데, 현재로서는 A4와 마찬가지로 2.0 TFSI 콰트로 버전만 국내에 소개된 상태라 추후의 라인업 전개가 궁금해진다. 국내에서는 TDI가 A5의 주력이 되고 고성능 버전인 S5가 얼굴마담으로 부임한다는 얘기가 있었는데, 그새 뒤바뀐 경제상황이 많은 예보를 무의미하게 만들었다.
도어를 열어보면 일단 도어 트림이 A4와 다르게 생겼다는 사실이 눈에 띈다. 세단과 쿠페는 어차피 문짝을 공용할 수 없기 때문에 이곳부터 개성을 부여하는 경우가 많다. A4가 수평적인 배치로 안정감을 주었다면 A5는 앞쪽이 수그러들어 동적인 느낌이다. 도어 유리 역시 기둥이 없는 필러리스 타입으로, 도어 개폐시 유리창이 자동으로 하강/상승하는 숏드랍 기능을 채택하고 있어 A4와는 차이를 보인다.
그에 비해 대시보드나 센터콘솔은 A4와의 직접적인 연관성을 느끼게 한다. 꼼꼼하게 맞비교 해보지 않는 이상 차이점을 발견하기 어려울 것이다. 그런데, 이들도 그대로 옮겨놓지는 않았다. 계기판 부근의 은색 패널 형상이 다르고, 동반석 앞의 대시보드 형상이 다르다. ‘굳이 이런 차이를 둘 필요가 있었을까? 그냥 공유해서 비용을 절감하는 편이 낫지 않았을까?’ 괜히 보는 사람이 더 걱정이다.
A4시승 때 ‘다이내믹’버전에 적용된 우드 트림보다는 값싸 보이더라도 일반버전의 메탈룩이 나아 보인다고 했었는데, 이 A5도 우드 트림을 썼다. 하지만 동반석 앞부분에 장식이 들어갈 자리를 아예 없애버렸기 때문에 우드 트림이 들어간 부위는 센터콘솔 주변과 도어트림에 한정되어 있고, 그만큼 눈에 들어오는 빈도가 적으니 굳이 싫고 좋고를 따질 일이 적다.
가격이 6,250만원인 A5는 5,290만원인 A4 ‘다이내믹’의 사양을 기본으로 깔고 간다. 일반버전 A4에는 없는 어드밴스드 키가 적용되어 있어서, 도어 손잡이 근처에 손을 가져가는 것 만으로도 잠김이 해제된다. 같은 스마트 키라도 잠김을 해제하고 도어를 열기까지 손잡이를 두 번 잡아당겨야 하는 방식에 비하면 확실히 고급스럽다. 고무버튼 방식도 아니어서, 잠글 때는 네모난 형상으로 표시된 손잡이 표면을 살짝 터치해주기만 하면 된다.
한국에서 설치한 터치스크린 내비게이션도 A4 다이내믹과 같은 내용으로, 화면만 함께 쓸 뿐 MMI와는 연동되지 않는다. 스티어링 컬럼 좌측의 조명 스위치 옆에 추가된 메탈 스위치를 누르면 MMI화면 대신 내비게이션 화면이 뜨게 되며, 이 상태에서 MMI의 기능을 화면으로 확인하려면 내비게이션 화면부터 꺼주어야 한다. MMI화면과 내비게이션 화면의 해상도 차이도 아쉬운 부분. 하지만 어차피 독일본사 개발의 내비게이션을 적용할 수 없는 사정이라면 이러한 해법도 긍정적으로 평가할 수 있다.
도어와 시트의 알칸타라 마감은 A4에는 없는 것으로, 이것만으로도 가격차의 상당부분이 상쇄된다고 느껴질 정도로 고급스럽고 스포티한 분위기를 연출한다. 실제 주행 시 일반 가죽보다 미끄러짐이 적다고 하는 기능적인 장점도 겸비하고 있다. 시트는 12방향 전동조절식이고, 동반석까지 수동으로 허벅지 받침의 길이 조절이 가능하다. 운전석은 메모리 기능을 지원하는데, 시트 형상자체도 A4의 것에 비해 지지부가 높고 단단하게 솟아 있어 달리기를 부추긴다.
착좌 위치나 천장높이, 앞유리 각도는 A4에 비해 확실히 낮게 느껴진다. 이상하게도 도어의 창턱만큼은 만만하게 보이지만 팔을 걸치기에는 역시 높다. 낮게 앉는 만큼 머리공간의 여유는 부족하지 않도록 되어있다.
외관상 포인트가 되는 파노라마 선루프는 실제로는 틸팅만 가능하다. 즉, 완전히 열어 젖힐 수는 없고 뒤쪽만 몇cm 들어 올릴 수 있다. 개인적으로는 선루프의 슬라이딩 기능을 사용하는 일이 극히 드물어서 이것이면 충분하다고 생각하는데, 유리면적이 크다 보니 햇빛가리개를 조작하기가 다소 부담스러운 면은 있다.
쿠페이지만 안전벨트는 그리 멀게 느껴지지 않기 때문에 경쟁사 제품이 채택하고 있는 ‘시중드는 로봇 팔’이 딱히 부럽지는 않다. 다만 묵직하고 기다란 도어와 낮은 천장은 좁은 공간에서의 승하차 시 어쩔 수 없는 난제로 작용한다.
뒷좌석으로는 앞좌석 등받이 상단의 이지엔트리 버튼을 이용해 드나들 수 있도록 하고 있는데, MMI에서는 이와 별도로 동반석의 원격조절 기능까지 지원하고 있다. 이를 이용하면 동반석을 운전석과 평행한 위치로 옮기거나 측면 시야 확보에 용이한 위치까지 원터치로 이동시킬 수 있다.
뒷좌석은 의외로 발공간이 확보되고 무릎공간도 좁지 않아서, 고개를 약간 숙이거나 엉덩이를 조금 빼서 앉으면 어지간한 거리는 큰 불편함 없이 이동할 수 있을 듯 하다. 세단에서 빼온 듯한 반듯한 암레스트와 전용 천정 조명, 앞좌석 방석 밑의 LED조명이 자칫 빈정 상할 수 있는 뒷좌석 승객의 심기를 달래준다. 센터콘솔에 뒷좌석용 송풍구가 없기는 A4와 마찬가지로, 뚜껑 없는 수납공간과 12V전원 소켓만 제공되고 있다. 암레스트에는 컵홀더와 구급킷이 내장되어 있고 시트 바깥쪽의 플라스틱 내장에도 컵홀더 형상이 파져 있는데 완충처리는 되어있지 않다.
뒷좌석 등받이는 트렁크 쪽과 실내 어느 쪽에서든 잠김을 풀 수 있도록 양쪽에 레버를 마련해 놓았지만 스스로 자빠지지는 않는데다가 트렁크 쪽에서는 등받이까지 손이 닿지 않기 때문에 제대로 동작을 완료하려면 실내 쪽에서 접근하는 편이 좋다. 트렁크 용량은 455리터로 A4의 480리터와 비교해도 큰 부족함이 없으며, 턱이 낮고 개구부가 좁지 않아 쓰기에 불편함이 없어 보인다. 바닥 아래의 스페어타이어 밑으로 배터리를 배치한 것은 물론 A4와 공통된 사항이다.
왕년의 콰트로 쿠페는 200마력짜리 2.1리터 직렬 5기통 터보 엔진과 5단 수동변속기로 0-100km/h 가속 7.1초, 최고속도 220km/h의 성능을 냈었다. 지금의 A5보다 차체 길이가 20cm이상 짧았을 정도로 작은 차였고 무게도 300~400kg 가벼웠으니, 처음 나왔던 30년 전 대체 어떤 류의 짐승으로 받아들여졌을 지 대충 상상이 간다.
지금의 A5, 적어도 이 2.0 TFSI 사양의 A5가 추구하는 바는 방향이 꽤 다르다. ‘과격’이나 ‘고성능’의 이미지는 윗급의 V6버전이나, S5등에 양보했고 합리적인 배기량의 엔진에 과급기를 달아 GT로서의 이미지에 누가 되지 않는 수준의 성능을 발휘하고 있는 것이 A5 2.0의 성격인 것이다. 그러한 면에서는 ‘아우디 콰트로’의 보급형으로 출시되었던 ‘아우디 쿠페 GT’나 ‘아우디 쿠페 콰트로’에 비유하는 것이 옳을 수도 있겠다. 2.0리터 직렬 4기통 직분사 터보엔진으로 211마력을 내는 A5는 6단 팁트로닉 변속기와 네바퀴 굴림방식을 통해 0-100km/h 가속 6.9초, 최고속도 210km/h(전자제한)의 성능을 제공한다.
이미 같은 구동계를 적용한 A4를 통해 눈높이를 맞춘 상태이기 때문에 주행자체에서는 불만을 찾기 힘들다. 제원상 0-100km/h 가속시간이나 최고속도는 A4와 동일하지만 몸무게는 이쪽이 사람 하나만큼 가볍고, 3.2리터 V6가 부럽지 않은 토크(그것도 아주 낮은 회전수부터 뿜어져 나오는)는 여전해 가속이 뿌듯하다.
일반 A4에는 없는 변속패들도 갖추어져 있는데, 굳이 수동모드를 쓰지 않더라도 시원스럽게 쭉쭉 뻗어주기 때문에 사용빈도는 적을 듯 하다. 오히려 자주 애용하게 되는 장치는 컴포트/오토/다이내믹, 그리고 인디비주얼 모드를 제공하는 ‘아우디 드라이브 셀렉트’. 설정에 따라, 그리고 스스로의 판단에 따라 엔진과 변속기, 파워스티어링, 서스펜션의 댐핑컨트롤을 종합적으로 변화시켜주기 때문에 서로 다른 차량들의 특성을 그날의 컨디션에 따라 불러낼 수 있는 것이 큰 장점이다.
AUTO에 두고 시내를 달려보면 하체가 단단하게 느껴질 때가 많은데, 기본성향은 독일제 쿠페에서 기대할 수 있는 그것으로부터 크게 벗어나지 않는다. 컴포트에 놓는다고 해서 물컹물컹해지고 다이내믹에 놓는다고 해서 극도로 단단해지는 것은 아니지만 조향감이나 가속페달 입력에 대한 반응, 변속 프로그램이 동시에 뚜렷한 차이를 보이기 때문에 만족도가 높다. 여기에, 가볍게 밟히는 가속페달과 뽀송뽀송하게 타공처리된 3스포크 스티어링휠도 운전하는 재미를 더한다.
신형 A4/A5에는 최근에서야 더블클러치 변속기 ‘S트로닉’사양이 더해졌는데, 해외에서 발표된 A5 2.0 TFSI 콰트로의 경우 0-100km/h가속을 수동변속기보다 0.3초 바른 6.2초에 끊고 (비제한)최고속도는 240km/h에 이른다고 한다. 부드러운 주행감면에서는 아직 국내사양에 달린 팁트로닉이 한 수 위라고 생각되므로 GT에 어울리는 것은 이쪽이라고 위안을 얻을 수 있지만 성능이나 효율상의 메리트는 역시 S트로닉에 대한 기대를 높이는 부분이다.
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A5의 국내 공인연비는 9.9km/L로 A4보다 찔끔 낮게 나와있고,
시승차는 3,900km 구간의 평균 연비로 8.1km/L를 기록했다. |
A5에 있어 아쉬운 부분은 외관상의 우아미를 따라가지 못하는 ‘2.0’, ‘4기통’, ‘211마력’등의 숫자와 엔진/배기 소음이다. 시끄럽다는 것이 아니라 부드럽고 여유로운 ‘사운드’를 뽑아내고 있지 못하다는 것으로, 기대에 비해 건조하고 얄팍한 느낌을 준다. 다행히 ‘드드드드’하는 엔진소음의 근원지가 멀게 느껴지는 등, 유입되는 소음과 진동에 대해서는 고급스러운 GT의 면모가 뚜렷하다. 강력하지만 밟아 세울 때 앞뒤로 요동치는 브레이크나, 편하지만 가끔씩 잡소리를 내는 오토홀드 기능은 ‘섬세한’ 국내소비자들에겐 트집거리가 될 수도 있겠다.
타이어는 245/40R18사이즈의 브리지스톤 RE050A로, A4의 것과 단면폭은 같지만 편평비와 제품 특성 면에서 한결 본격적인 설정이다. (다만 휠의 디자인은 A4의 17인치가 나아 보인다. A5의 것은 스포크가 투박하다!)같은 타이어를 끼운 후륜구동차들이 ESP를 작렬시키며 오두방정을 떨었던 미끄러운 코너를 태연하게 돌아냄으로써 콰트로는 조용하게, 하지만 확실하게 네바퀴 굴림의 우수성을 증명해냈다. 후륜구동의 특성을 모사한 4:6의 기본 구동력 배분과 ‘기술을 통한 진보’로 이뤄낸 무게배분의 개선은 뒷바퀴 굴림 쿠페에 대한 맹목적 사랑을 다시 돌아보게끔 하기에 부족함이 없어 보인다.
사실 A5의 시승을 마친 후 가장 신경이 쓰인 모델은 BMW 3시리즈나 G37쿠페, 혹은 최신의 E클래스 쿠페가 아니었다. 심지어 현저한 차격 차이에도 불구하고 다소의 시장간섭을 피할 수 없는 A4도 아니었다. A5의 출시 전까지 아우디의 쿠페 자리를 독차지 하고 있었던 TT를 두고 하는 얘기다. A5가 더 크고, 더 넓고, 더 고급스럽고, 더 조용하고, 더 힘세고, 네 바퀴 굴림까지 장비했는데 어째서 국내 가격은 앞바퀴 굴림인 TT와 A5가 비슷한 것일까. 혹자는 ‘그래도 TT는 TT니까…’라고 말하지만 정말 그런걸까?
