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BMW의 소형 경량 2인승 오픈 로드스터 3세대 모델을 시승했다. 무엇보다 큰 특징은 소프트 톱이 아닌 전동 격납식 하드톱을 채용했다는 점이다. 주행성을 최우선으로 삼고 있는 BMW가 루프의 이동으로 차량 무게중심의 변화가 예상되는데도 변화를 택한 것은 시장의 요구를 반영한 것이다. 여기에 직분 트윈터보 엔진을 탑재해 성능을 한층 업그레이드 시킨 점도 주목을 끈다. BMW 3세대 Z5 35i의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
가장 큰 변화는 전동 격납식 하드톱의 채용이다. 바리오 루프(Vario Roof), CC(쿠페 컨버터블), 리트랙터블 하드톱 등의 명칭으로 불리는 이런 형태의 루프의 채용은 유행처럼 번지고 있다. 그러나 BMW는 그동안 운동성능의 차이 때문에 소프트 톱을 버릴 수 없다는 주장을 해왔었다.
3시리즈 컨버터블을 하드톱으로 바꾸더니 이번에는 Z4도 방향전환을 했다. 이제 6시리즈에만 소프트 톱이 남았다. 아니 BMW뿐 아니라 전 세계 많은 메이커들이 그쪽으로 가고 있다. 재규어나 아우디 정도만이 아직은 고집을 꺾지 않고 있다.
사실 오픈카는 한국인의 정서에는 아직 뚜렷하게 와 닿지 않을 수 있다. 문화적인 배경이 다르고 역사가 짧기 때문이다. 반면 독일에서는 최근에도 꾸준히 수요가 늘고 있다. 2007년 7%의 증가율을 보였다. 전체 판매대수는 15만대 전후로 많다면 많고 적다면 적은 수치이다. 그럼에도 BMW는 물론이고 메르세데스 벤츠, 아우디, 폭스바겐 등 독일 메이커와 PSA푸조시트로엥, 르노, 스웨덴의 볼보와 사브 등 모든 메이커들이 오픈 모델을 라인업시키고 있다.
세계 최대 메이커인 토요타를 비롯해 혼다, 닛산, 현대기아 등이 변변한 모델이 없는 것에 비하면 유럽 메이커들의 오픈카에 대한 애정은 각별하다. BMW만해도 4개의 오픈 모델이 있을 정도다. 과거와 다른 점이라면 소프트 톱은 점차 자취를 감춰가는 반면 하드톱 모델은 더 각광을 받고 있다는 점이다. 전동으로 간단하게 루프를 트렁크에 수납해 오픈 에어링을 즐길 수 있다는 점이 판매 증가를 견인하고 있다.
소프트 톱보다는 하드톱을 더 좋아한다는 얘기이다. 쿠페로서의 정숙성 및 쾌적성과 오픈카로서의 개방감을 동시에 즐길 수 있다는 요소가 작용했다는 것이다. 물론 중량 증가와 루프를 열었을 때와 닫았을 때의 중량 배분의 차이 등으로 주행성에서는 마이너스 요소가 있다는 점 때문에 논란은 계속되고 있다.
전동 격납식 하드톱 모델들은 2005년 프랑크푸르트쇼를 전후 해 급증하고 있다. 당시 무대 위를 장식하고 있던 수많은 리트랙터블 하드톱 모델을 보고 첫 번째 기사를 작성했던 기억이 또렷하다. 폭스바겐 이오스를 시작으로 메르세데스 벤츠 SLK 클래스, SL, 볼보 C70, 렉서스 SC430, 오펠 트윈톱, 닛산 마이크라 C+C, 푸조 206CC와 307CC, 르노 메간 CC 등으로 이전에 볼 수 없을 정도로 많은 모델들이 쏟아졌었다. 이후에도 모델체인지를 하면서 하드톱으로 바꾼 예가 많아 이제는 당연한 것으로 받아 들여지기에 이르렀다. 최근에는 페라리도 캘리포니아라는 모델로 이 시장에 뛰어 들었다.
Exterior
BMW 라인업에서 2인승 경량 오픈 로드스터로는 3세대이지만 Z4로서는 2세대에 해당한다. 선대 모델은 로드스터를 베이스로 쿠페 버전이 별도로 있었으나 이제는 두 성격을 하나의 모델로 표현하고 있다. 루프를 닫으면 쿠페, 열면 오픈 보디로 되는 전동식 하드톱 모델의 전형이다. 그러면서도 당초 2세대로 진화하면서 표방했던 강한 남성적인 이미지는 버리지 않고 있다.
Z3에서 Z4로 변신할 때는 말 그대로 파격적인 라인으로 세간의 이목을 집중시켰었다. 필자가 Z4를 처음 만난 것은 2002년 11월 포르투갈 휴양지 ‘파루’라는 곳에서 개최된 국제 시승회장에서였다.
당시 Z4의 라인은 그야말로 당혹스러웠었다. 그때까지 교과서처럼 여겨져왔던 풀 웨지(쐐기형 모양)의 라인이라든가 안정적인 웨이스트라인 등과는 거리가 먼 선의 사용 때문이다. 그 때는 Revolution 이었다. 그런데 이번에는 Evolution이다. 분명 크리스 뱅글이 BMW를 떠나고 여성 디자이너들이 달려 들어 새로운 컨셉을 부여하고 있지만 기본 컨셉은 선대 모델을 베이스로 하고 있다. 하지만 디자인 언어는 많이 다르다.
보닛 끝 부분에서 리어 필러 시작 부분까지 이어지는 날카로운 캐릭터 라인은 아예 숄더라인을 만들고 있다. 다시 뒤쪽의 휠 하우스와 같은 개념으로 원을 그리며 트렁크 쪽으로 돌아가는 라인의 수법도 컨셉은 같다. 그래픽처리에 차이가 있다. 직선이 강하게 사용되어 있으면서도 곡선이 살아있는 기조이지만 디테일에 변화를 주고 있다. 아래쪽은 클래식한 특성을 살리고 위쪽은 파워풀한 성격을 강조하는 웨이스트 라인(허리선)을 두 개를 설정한 아이디어도 여전하다.
그럼에도 여전히Z4에 사용된 라인은 새롭다. 다른 메이커들이 쉽게 따라하지 않고 있어서일 수도 있다. 직접적인 경쟁 모델인 메르세데스 벤츠 SLK와 포르쉐 박스터/카이멘과도 확실한 선을 긋고 있다. 아이덴티티가 강할 수밖에 없는 모델이기는 하지만 그만큼 한 발 먼저 변화를 택한 모델이었다는 얘기가 된다. 다시 한 번 브랜드의 힘을 실감케 한다.
BMW 미국 디자인센터에서 여성 디자이너에 의한 스타일링 디자인은 여전히 롱 노즈 숏 데크, 숏 오버행, 그리고 롱 휠 베이스라고 하는 기본적인 이론에 충실한 스포츠카를 표현하고 있다. 차체에 비해 넓은 트레드로 인해 납짝 엎드린 듯한 자세와 시트 포지션이 리어 액슬 가까이에 위치하고 있는 것이 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 6시리즈를 보는 듯하다.
로드스터 고유의 전통적인 디자인을 고수하면서 현대적인 맛을 추가했다. BMW측은 클래시컬 모던이라고 설명한다. 그로 인해 좀 더 관능적이 되었단다. 부드럽다는 반응을 원한다는 얘기일 것이다. 프론트에서는 더 넓어진 키드니 그릴이 중심을 잡고 있으며 범퍼와 에어 인테이크 등의 그래픽을 달리하며 신세대 BMW임을 주장하고 있다. 헤드램프가 좀 더 날카로워졌다.
리어에서도 6시리즈의 분위기가 풍긴다. B필러로 인해 소프트 톱보다는 약간 무거워 보인다. 사이드 실루엣에서의 우아한 느낌과는 다르다. 2세대 모델 때부터 부각시켰던 마초적인 냄새를 더 풍기게 하는 요소로도 작용한다.
경량 알루미늄 합금제의 루프는 중량이 30kg밖에 되지 않는다. 전자유압제어에 의해 열고 닫는데 걸리는 시간은 20초 정도. 센터 콘솔에 있는 스위치로 간단하게 조작이 가능하며 음향특성과 공력특성도 고려해 설계했다고 BMW측은 밝히고 있다. 차음성은 선대 모델에 비해 50% 가량 개선되었다고. 하드톱의 채용에 의해 사이드 윈도우의 면적은 약 40%, 리어 윈도우는 약 50%가 확대되었다. 이는 루프를 닫고 주행할 때 전체적인 시야가 넓어졌다는 것을 뜻한다.
그로 인해 차량 중량이 선대 모델보다 100kg무거운 1,600kg으로 되었다. 하지만 306마력 사양의 경우 중량 대비 마력이 5.2kg/ps만 담당하면 된다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,239×1,790×1,291mm, 휠 베이스 2,495mm. 전장 140mm , 전폭 9mm 가량 확대되었으며 전고는 8mm 낮아졌다. 하지만 시각적으로는 낮아진 부분만 다가온다.
Interior
인테리어는 언제나 그렇듯이 BMW 라인 전체에 흐르는 분위기가 주도한다. 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 자주 변화를 주는 것보다는 질감 향상과 기능성 다양화에 더 비중을 둔다. 거기에 강렬한 내장 컬러가 심장 박동수를 늘린다. 센터 페시아 가운데에 배열된 네 개의 원형 다이얼 스위치가 포인트다. 변화가 크지 않은 것 같으면서도 시장에서의 요구를 반영해 변화를 주는 대목은 BMW답다.
팝업식으로 설계된 8.8인치의 대형 모니터도 이런 장르의 모델에서는 세일즈 포인트다. 그것은 톱을 열었을 때 외부에서 보여지는 면을 고려하지 않으면 안되기 때문이다.
톱을 씌운 상태에서 실내로 들어갈 때는 자세를 낮추어야 하고 들어가면 여전히 공간이 넓지는 않다는 것을 실감한다. 그래도 선대 모델에 비해 시트 뒤쪽에 약간의 수납 공간을 설계하고 있다. 체감상으로 크게 다가오지는 않는다는 얘기이다.
센터 페시아 맨 아래쪽에 좌우로 길게 나열되었던 아날로그식 버튼이 디지털식 원터치 방식으로 바뀐 것도 개량 항목이다. 그 뒤에 서 있는 7단 DCT용 실렉터 레버도 달라졌다. P 에서 R로 D에서 R로 변환이 필요하면 레버 왼쪽의 버튼을 누르고 밀거나 당겨야 하도록 되어 있다. 안전을 고려한 설계다. 드라이브 트레인이 지나가는 센터 터널로 인한 공간의 한계는 어쩔 수 없다.
시트를 전동으로 조절하게 되어 있는 점도 이제는 특별하지 않게 받아 들여진다. 착좌감도 부드럽다. 톱을 닫은 상태에서는 오픈카라는 것을 잊게 할 정도의 정숙성이 인상적이다. 그래서 처음에는 무의식 중에 톱을 열지 않고 주행신 촬영을 했다. 오픈 상태에서는 100km/h정도까지는 옆 사람과의 대화가 가능하다. 하지만 그보다는 엔진 사운드와 배기음이 그냥 두지를 않는다. 롤 오버 바 가운데에 윈드 프로텍터를 탈착식으로 설계하고 있다. A필러의 각으로 개방감은 충분하다.
트렁크 공간은 톱을 씌웠을 때는 310리터 격납시에는 180리터 용량으로 골프백 두 개가 들어간다고 하는데 시각적으로는 어려워 보인다. 선대 모델은 크게 차이가 나지 않았었다.
Powertrain & Impression
뉴 Z4의 그레이드는 sDrive 23i와 30i, 35i 등 세 가지. 탑재되는 엔진은 2.5리터, 3.0리터 가솔린 두 가지가 베이스다. 이 중 3.0리터 엔진이 NA와 직분 트윈터보 사양으로 구분되어 국내에 수입된다. 모든 엔진에는 BMW 이피션트다이내믹스 (EfficientDynamics) 전략 하에 가변식 밸브트로닉 또는 고정밀 직분사 방식의 가솔린 엔진 기술, 브레이크 에너지 재생 (Brake Energy Regeneration), 알루미늄 또는 마그네슘-알루미늄 크랭크케이스, 최적화된 공기역학, 지능형 경량 기술, 저항을 줄인 타이어 등의 다양한 기능이 적용되어 동급 최고의 가속력과 엔진 효율성을 자랑하며, EU5 배출 기준량을 만족시킨다.
오늘 시승하는 차는 상급 그레이드인 sDrive 35i. 2,979 cc 직렬 6기통 DOHC 직분 트윈터보 엔진으로 최고출력 306hp/5,800rpm, 최대토크 40.8kgm/1,300~5,000rpm을 발휘한다. 335i 등을 통해 이미 경험했던 엔진이다.
트랜스미션은 더블 클러치 방식의 7단 스포츠 AT. 적어도 독일 메이커들에게 이제는 듀얼 클러치 트랜스미션은 대세로 자리 잡은 느낌이다.
구동방식은 RWD를 기본으로 AWD인 x-Drive가 옵션으로 설정되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 7단 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 전후. 레드 존은 7,500rpm 부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 숨 돌릴 겨를이 없다. 약 50km/h마다 변속이 되면서 속도계의 바늘을 순식간에 밀어 올린다.
트랜스미션 연결감이 M3 쿠페에서보다 부드러운 느낌이다. 도중에 변속 포인트를 알 수 없을 정도로 매끄럽게 상승해 간다. 톱을 닫은 상태에서는 엔진 사운드가 강하게 밀려 들지만 오픈 상태에서는 뒤쪽의 배기음까지 가세해 운전자를 자극한다.
오른발에 힘이 덜 들어가는 것이 즐거움이다. 저회전역에서부터 특별히 가속을 위해 체력을 필요로 하지 않는다. 통상적으로 가속을 위해 킥 다운을 할 때 무의식적으로 오른발에 힘이 들어간다. Z4는 그 부분에서 스트레스를 주지 않는다. 적당한 답력을 느끼게 하면서도 그 이상의 힘을 요구하지는 않는다.
다만 0-100km/h 가속성능이 5.1초라고 하는 것이 별 의미가 없게 해 버린 점은 불만이다. 낮은 차체임에도 불구하고 주변의 상황과 어울려 내가 가속하고 있구나 하는 느낌이 없이 순식간에 가속이 되어 버린다는 것이다. 오늘날 기술 발전으로 기어 변속을 포함해 이런 몸으로 느끼는 부분을 앗아가는 것은 한 두 가지가 아니다. 말 그대로 어느정도의 체력이 필요한 ‘스포츠 주행’을 해 보고 싶다.
다시 오른 발에 힘을 주면 거침없이 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 안전최대속도 250 km/h 라고 하는 수치도 불만이다. 아우토반이 그리워진다.
서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 5링크 방식. 댐핑 스트로크는 짧다. 그저 그러려니 생각하지만 과거처럼 딱딱한 승차감은 아니다. 통상시 시내를 달릴 때는 부드럽게 느껴진다. 노면의 요철에 대한 반응도 직설적이다. 다만 도로가 손상되어 홈이 파인 곳에서는 예민한 반응을 보인다. 이는 뉴 Z4가 좀 더 스파르탄한 주행성을 강화했다는 얘기이다.
BMW가 자랑하는 다이나믹 드라이빙 컨트롤도 재미있는 장비이다. 기어 변속과 가속 페달, 스티어링의 특성을 변화시킬 수 있는 ‘Normal’, ‘Sports’, ‘Sports +’의 3단계 모드가 있다. 다이내믹 드라이빙 컨트롤은 가스 페달 제어 맵과 엔진 관리, DSC 반응, 파워 스티어링 제어 및 스포츠 자동 기어 변속 시 작동하며, 어댑티브 M 서스펜션이 있는 Z4 sDrive35i의 경우, 전자 댐퍼 조절용 컨트롤 맵에 작동한다.
사실 서키트가 아니라면 Normal모드만으로도 충분히 즐겁지만 가끔씩 연속된 와인딩 로드에서는 변화를 줄 필요가 있다. 특히 옵션으로 설정된 어댑티브 M서스펜션을 채용하면 차고가 10mm 낮아지고 댐퍼가 네 바퀴 독립으로 조정되므로 더 적극적인 운전을 즐길 수 있다.
스포츠 +모드 에서는 상당히 날카로운 특성이 되고 DSC의 개입도 제한적이 된다. 뒷바퀴 굴림방식이라는 특성에 대해서는 그다지 신경을 쓰지 않아도 되겠지만 장비가 좋다고 무작정 작동시킬 것이 아니라 숙달이 필요하다는 것이다. 이것이 아날로그가 아닌 21세기 스포츠카의 디지털 제어에 의한 달리는 즐거움이다. 그렇게 표현을 하지만 필자의 오른 손은 여전히 실렉터 레버를 잡고 있다.
오픈 상태에서 코너링을 공략할 때는 선입견 때문인지 리어의 거동이 소프트톱일 때와는 다르게 느껴진다. 헤어핀을 돌파할 때는 회두성이 약간 늦다는 느낌도 받았다. 거대한 19인치 타이어를 장착했기 때문에 필자의 표현이 조금은 과할 수 있다는 점은 인정한다. 그런 정도를 커버해 줄 수 있는 x-Drive를 채용하고 있다. 하드톱이 대세인 시대에 살면서 이런 특성에 대해 비판보다는 익숙해 질 필요가 있다는 생각이 문득 든다.
록 투 록 2.7회전의 핸들링 특성은 약 오버. 물론 쿠페로 주행할 때는 뉴트럴 특성을 보인다. 응답성은 상대적으로 여유가 있는 편. 사실은 이쪽이 운전을 즐기는데는 더 좋다는 생각이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 좌석 등받이의 전면과 옆면에 장착된 머리/가슴 에어백, 그리고 강화된 A-필라, 머리 뒤쪽의 롤 오버 바, 펑크가 나도 주행이 가능한 런플랫 타이어, 타이어 감지장치 (Tyre Defect Indicator) 등 BMW의 기술을 망라하고 있다.
BMW가 Z4를 리트랙터블 하드톱으로 바꾼 것은 앞으로 다른 메이커들에게도 영향을 미칠 것으로 보인다. 또한 이미 바리오 루프를 처음부터 채용해 온 메르세데스 벤츠 SLK와 함께 이 시장에 대한 관심도를 더 높일 수 있을 것으로 기대된다.
2009 BMW Z4 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,239×1,790×1,291mm,
휠 베이스 2,496mm
트레드 앞/뒤 : 1,511/1,537mm
공차 중량 (차량 총 중량): 1,525 (1,600) kg
공기저항계수(Cd) : 0.34
엔진
형식 : N54B30A 2,979 cc 직렬 6기통 DOHC 직분 트윈터보
최고출력 : 306hp/5,800rpm,
최대토크 : 40.8kgm/1,300~5,000r
보어×스트로크 : 89.6×84.0mm
압축비 : 10.2:1
중량 대비 출력 kg/ps: 5.2
리터당 출력 : 102마력
이산화탄소 배출량 : 210g/km
구동방식 : 뒷바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 7단DCT
기어비 : 4.78/3.056/2.153/1.678/1.39/1.203/1 / 후진 4.454
최종감속비 : 2.56
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 조인트 스프링 스트럿/5링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : (앞/뒤) 앞 225/35R19、뒤 255/30R19
성능
0-100km/h : 5.1초
최고속도 : 250km/h(속도제한)
최소회전반경 : --m
연비 : ---km/ℓ
연료탱크 용량 : 55리터
가솔린 옥탄가 : 프리미엄
차량가격
Z4 sDrive30i : 7,750만원
Z4 sDrive35i : 8,690만원 (VAT포함) |
