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한국산 수퍼 스포츠카를 표방하며 개발되고 있는 어울림모터스의 스피라를 시승했다. 스피라는 2002년 6월 13일 건설교통부로부터 자동차관리법에 의한 완성차 제작업체로 등록을 받은 프로토자동차가 개발을 시작한 모델이다. 지금은 어울림모터스에 의해 시판을 위한 마지막 작업이 진행되고 있다. 차의 성격은 말 그대로 소비자의 요구를 두루 고려한 차가 아니다. 자동차에 대한 자신들의 고집을 반영한, 흔히 말하는 이그조틱카다. 그래서 페라리와 람보르기니 등을 경쟁 상대로 삼고 있다. 어울림 스피라 2.7터보 MT의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
대부분의 자동차 선진국은 백야드 빌더에 의해 소규모의 자동차 생산부터 시작해 규모화의 길을 걸었다. 유럽에는 나라에 따라 지금도 소규모 업체들이 그들만의 고집으로 한정된 모델들을 만들고 있다. 이에 반해 우리나라의 자동차역사는 양산 메이커의 역사라고 할 수 있다. 미군으로부터 불하 받아 만든 첫 번째 국산차인 시발도 있기는 하지만 태생적으로 규모를 추구해 왔다.
양산 메이커는 수익성의 추구라는 태생적인 한계 때문에 가능한 만인이 원하는 차를 만들어더 많이 팔아야 한다. 더 많은 공통분모를 찾아 내 그에 걸맞는, 그러니까 ‘잘 팔리는 차’를 만들어야 한다. 그래서 우리나라 소비자들은 그런 형태의 모델들에 익숙해져 왔다. 다시 말해 많은 사람들에게 폭 넓게 인정받는 그런 자동차에 길들여져 왔다는 얘기이다.
오늘 시승하는 스피라는 그런 관점에서 만들어진 차가 아니다. 한국 출신의 자동차를 사랑하는 사람들이 모여 그들만의 생각으로 세계적인 수퍼 스포츠카에 뒤지지 않는 모델을 목표로 개발이 진행되고 있는 모델이다. 때문에 쏘나타와 SM5의 승차감은 어느쪽이 좋은가 하는 생각을 가진 사람들은 이해하지 못할 수도 있다. 특정 부류의 고객들이 생각하는 ‘좋은 차’인 것이다.
처음 스피라 계획이 발표되었을 당시 필자는 그런 장르의 차를 한국에서도 볼 수 있다는 기대감이 상당히 컸었다. 당시 반신반의하는 사람들이 많았지만 필자는 기대했었다. 어차피 많은 사람들에게 평가를 바라는 모델이 아니기 때문에 그에 대해 신경 쓸 필요는 없다. 그보다는 한국인들의 근성이라면 이 장르에서도 분명 뭔가 만들어 낼 수 있을 것이라는 생각을 했었다. 2003년에는 초기 모델을 짧은 시간이기는 하지만 직접 시승해 보기도 했다.
하지만 세상에 쉬운 일은 없다. 원래 프로토자동차㈜는 현대 에쿠스 및 기아 엔터프라이즈 리무진 제작을 비롯한 완성차 제작사로부터의 신차개발 기술용역을 해오며 기술력을 축적해 온 소규모 디자인 전문회사였다. 그러나 우여 곡절을 겪으며 스피라의 출시는 미루어져만 갔고 점차 관심에서 멀어져 갔다.
경영상의 문제도 있었을 것이고 각종 규제도 발목을 잡았다. 대량 생산규모와 똑 같은 안전 및 배기가스 규제 기준을 위한 검증을 받아야 한다는 벽에 부딛힌 것이다. 그래서 초기에 디자이너가 중심이 되어 시작했던 회사의 경영권이 어울림모터스로 넘어갔다. 이후에도 순탄치 않은 행보의 연속이었다. 스피라 개발팀은 그러나 포기 하지 않고 다양한 모터스포츠의 장에서 실력을 과시하며 빛을 볼 날을 위해 많은 시간을 보냈다.
지금 스피라는 형식 승인을 위한 42개 항목 중 36개를 통과했고 충돌테스트 등 몇 가지 항목만 남겨 놓고 있다. 안전을 위해 중요한 항목인 충돌테스트는 그러나 스피라에게는 쉬운 일이 아니다. 2리터급 테스트 모델의 제작비가 양산 메이커의 그것에 비해 몇 배가 더 든다.
충돌 테스트 통과를 위해서는 많은 대수의 실차가 필요하다. 지금 그 단계에 있다. 그리고 그 단계도 올 해 안에 마무리 될 것이라고 한다. 그렇게 되면 스피라는 한국의 도로 위를 당당히 달릴 수 있게 된다. 우리나라의 자동차관리법에 따르면 연간 500대 이상의 자동차를 생산하는 회사는 자기인증을 할 수 있도록 규정하고 있다. 그러나 그 인증을 위한 시설이 한국자동차성능시험연구소와 같은 규모여야 한다. 어울림에게는 현실적으로 불가능하다. 그래서 지금은 한국자동차성능시험연구소와 계약에 의해 규제 통과여부를 인증하고 있다.
스피라는 2002년 포로토의 계획에는 포드제 4.6리터 V형 8기통 320hp@6000rpm 버전과 현대자동차의 2리터 및 3리터 버전을 준비했었다. 2006년에 회사가 어울림네트웍스로 넘어갔고 그 자회사인 어울림모터스가 개발을 주도했다.
그리고 수제스포츠카 Spirra GT Turbo를 전문 레이싱카로 2007년 12월 말부터 주문판매하고, 2008년 4월부터는 일반 도로에서 주행이 가능한 양산형 Spirra Basic/Superchager/Turbo/TwinTurbo 총 4가지 모델을 주문판매 할 계획을 발표하기도 했다. 하지만 그 역시 결실을 보지 못했고 이번에 다시 현대자동차의 2.7리터 V6 자연흡기 사양과 터보 사양 등으로 정리되어 시판을 위한 준비에 막바지 박차를 가하고 있다.
프로토 때에는 엔진과 트랜스미션을 제외한 대부분의 부품을 국내에서 조달할 계획이었으나 지금은 시트와 스티어링 휠도 전문회사의 것을 사용하고 있다. 하지만 서스펜션과 머플러 등 스포츠카를 위한 핵심 부품들까지도 국내 업체들로부터 공급받거나 직접 제작했다. 각종 램프류와 사이드 미러, 실내의 에어벤트라든가 클러스터등도 마찬가지다.
Exterior
스피라는 2인승 미드십 스포츠 쿠페다. 미드십이라고 하는 레이아웃이 말해주듯이 통상적인 프로포션은 아니다. 커스텀카의 성격으로 시작한 스피라는 인테리어 부분의 카 오디오는 물론이고 계기판이라든가 서스펜션 등도 자유롭게 변형이 가능한 구조를 컨셉으로 시작했었다.
차체 구조도 흔히 사용하는 모노코크가 아닌 스틸과 알루미늄을 사용한 스페이스 프레임 구조다. 스페이스 프레임 구조의 모델은 심한 경우 보디를 떼어 내고 하체만으로도 주행이 가능한 형태를 말한다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,355×1,924×1,215mm, 휠 베이스 2,660mm. 페라리 430스쿠데리아가 4,512×1,923×1,199mm, 2600mm이므로 비교가 될 것이다. 초기 프로토에서 선보였을 당시의 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,238×1,930 mm×1,175 mm, 휠 베이스는 2580 mm였다.
기본적으로 낮다. 젠쿱의 전고 1,385mm보다 160mm나 낮다. 최저지상고도 아주 낮다. 100mm 이하일 것으로 보인다. 이런 장르의 모델들이 갖추어야 할 필수조건으로 여겨지고 있는 부분이다.
차체 패널은 기본적으로 카본파이버를 사용하고 있다. 도어와 뒤 엔진 후드만 알루미늄이다. 그로 인해 중량도 1,320kg에 불과하다. 이 역시 초기의 2리터 사양이 980kg, 4.6리터 사양은 1,030kg에 비하면 무거워졌다. 물론 그보다 더 중요한 앞 : 뒤 48 : 52라는 중량 배분도 눈길을 끈다. 그렇게 해서 만들어진 자세는 안정적으로 느껴진다.
그런 자세에도 불구하고 이런 장르의 모델들은 독창성을 주장하기가 쉽지 않다. 이론적인 비율과 밸런스를 고려하다 보면 비슷한 자세가 나오기 때문이다. 흔히들 말하는 수퍼카의 기본 공식 때문이다. 스피라의 이미지는 ‘풍만하면서도 심플한 뒷모습과 낮은 앞모습을 통해 질주 직전의 야수처럼 낮게 엎드린 자세’ 다.
어찌 보면 수퍼카의 아이덴티티는 역사와 전통이 만들어낸다고 할 수 있다. 그 역사라는 것이 사실은 전장터에서의 승리가 주를 이루겠지만. 스피라는 그런 점을 감안해 드래그 레이스부터 시작해 다양한 레이싱 활동에 참여하고 있다.
풀 웨지의 보디 라인이라든가 날카로운 선을 주로 사용한 디자인은 스파르탄 스포츠의 전형이다. 직선의 비율이 더 많아 그로테스크한 인상을 풍긴다. 마세라티나 알파 로메오와 같은 양산 세단 스타일을 추구하지 않고 람보르기니 풍의 이그조틱카를 지향하고 있다. 풍동실험 을 통해 공기의 흐름을 파악해 리어 펜더 위에 별도의 에어 인테이크를 추가한 것이 눈에 띈다.
프론트의 분위기는 상대적으로 수수해 보이는 반면 리어에서는 저돌적인 자세를 만들어 내고 있다. 리어 범퍼의 디자인처리가 지금까지 보지 못한 그래픽이다. 좌우 듀얼 머플러가 중심이 되어 있는 모양이다. 둔부가 상당히 크게 느껴진다. 그것은 앞 1,580mm, 뒤 1,620mm 나 되는 트레드와 어울려 카리스마를 내뿜고 있다.
Interior
인테리어는 수제 스포츠카의 특성이 잘 묻어난다. 6년 전 처음 만났을 때와는 전혀 다른 디자인이고 마무리이다. 처음에는 알루미늄을 다용하고 풀 스포츠 버키트 시트와 4점식 시트 벨트 등으로 이 이런 장르를 좋아하는 마니아들에게는 당연한 구성이었지만 디자인과 마무리는 평가할만한 수준은 아니었다.
무엇보다 대시보드와 도어 트림의 완성도가 눈길을 끈다. 페라리 등처럼 이탈리안 레드로 분위기를 압도하는 타입은 아니다. 세밀한 마무리를 바탕으로 붉은 라인과 바늘 땀으로 엑센트를 주어 심플함을 연출하려 하고 있다. 센터 페시아 위 두 개의 에어 벤트의 역할이 커 보인다. 그 아래 오디오와 에어컨 컨트롤 패널도 안정적으로 자리잡고 있다. 아래쪽에 5개의 토글 스위치가 설계되어 있는데 시승차는 작동되지 않았다.
6단 수동변속기의 패널과 레버의 노브는 평범한 디자인이다. 오른팔의 자세가 나온다. 그 뒤쪽의 전동 윈도우 버튼과 컵 홀더 등은 21세기형 스포츠카임을 알 수 있게 하는 내용이다. 모모제 3스포크 스티어링 휠은 알루미늄 트림으로 엑센트를 주어 스포티한 분위기를 만들고 있다. 그립감이 좋다. 그 안으로 보이는 계기판은 타코미터와 스피도미터가 큼지막하게 자리하고 있다. 눈길을 끄는 것은 330km/h까지 새겨진 클러스터. 가운데에 별도의 클러스터에 연료계와 수온계가 디지털 타입 막대 그래프로 나타나도록 되어 있다.
핸즈프리와 선 바이저, 도어 커티시 램프, 완전 자동 에어컨, 파워 윈도우 등 각종 전기 장비는 초기와는 많이 다른 내용이다. 21세기 스포츠카의 내용이 달라졌다는 것을 인정한 것으로 보인다.
레카로제 풀 버키트 시트는 전형적인 스포츠카용. 4점식 시트 벨트를 매면 우선은 흥분된다. 벨트의 선홍색도 한 몫을 한다. 시트 뒤쪽에 자잘한 수납공간이 있다. 앞쪽 후드를 올리면 트렁크가 없다. 시판 모델에서는 플로어를 만들어 정식으로 트렁크를 만들 것으로 보인다.
실내에서의 불만은 룸 미러를 통한 후방 시야 확보가 어렵다는 것이다. 그 점을 보완하기 위해 후방에 카메라를 설치해 룸미러를 통해 볼 수 있도록 한 장비가 재미있다. 익숙해지기까지는 시간이 필요할 것으로 보인다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 2,656cc V6 DOHC 한 가지. 자연흡기 사양은 최고출력 175hp/6,000rpm, 최대토크 25.0kgm/4,000rpm을 발휘한다. 마력당 중력이 7.54kg으로 젠쿱 2.0의 7.1과 비슷하다. 하지만 스피라에는 두 가지가 더 있다. 380마력의 수퍼차저 사양과 오늘 시승하는 것은 터보차저 사양으로 최고출력 450hp/6,400rpm, 최대토크 58.3kgm/4,800rpm 을 발휘한다. 이 엔진은 시트와 리어 액슬 사이에 탑재되는 미드십 형태로 뒷바퀴를 구동한다.
450마력 사양은 마력 대비 중량이 2.9kg으로 가공할 수치다. 아니 조금은 과한 수치다. 포르쉐 911 카레라 S가 3.7:1 이다. 엔진 출력의 절대 수치보다는 전체적인 밸런스가 더 중요하다. 최대토크도 58.3kgm에 달하는 역시 차체 중량에 비하면 넘치는 수치다. 후발 주자로서 경쟁상대보다 앞선 성능을 과시하고자 하는 의도로 보인다. 이 대목 역시 필자와 같은 평론가가 왈가왈부할 내용은 아니지만 기왕이면 자연흡기 엔진에 대해서도 신경을 쓰는 것도 나쁘지는 않을 것 같다.
트랜스미션은 현대자동차제 6단 MT.
주차 브레이크를 당기고 시동 버튼을 한 번 누르면 약간 뜸을 들이다가 시동이 걸린다. 등 뒤에서 들리는 엔진 사운드는 자극적이다. 가속 페달에 발을 올리기만 해도 으르렁거리며 부추긴다.
왼 발로 클러치 페달를 밟고 오른 손으로 기어 레버를 1단에 밀어 넣는다. 과거 포르쉐를 배울 때 클러치 미트 타임을 잘 맞추어 낸다는 칭찬을 들었던 기억을 되새기며 왼발을 클러치 페달에서 땠다. 아뿔싸. 시동이 꺼졌다. 오른발에 힘을 주어 회전을 올린 상태에서 반 클러치 감각으로 클러치 미트를 시도했다. 매끄럽지 못했다. 아직은 익숙하지 않아서도 워낙에 자동변속기만을 위주로 시승을 하게 된 시대적인 탓도 있을 것이다.
다시 한 번 시도했다. 이런 장르의 차가 그렇듯이 여러 운전자들이 시승을 한 탓인지 디스크의 마모가 진행된 듯하다. 파워가 넘치는 모델들은 반 클러치를 자주 사용하면 디스크가 쉽게 타버린다. 몇 차례의 반복 후 조금은 익숙해 지자 비교적 매끄럽게 미트 타임을 맞출 수 있었다. 다만 시프트 게이트가 레버를 빨아 들이는 맛은 부족하다.
가속성능은 놀라운 수준이다. 제원표상의 0-100kmh의 가속성능은 3.8초. 고속도로에서 이 수치는 위력을 발휘한다. 옆 차들이 바람처럼 사라진다. 순식간에 스피도미터의 두 번째 벽을 넘어선다. 오른발에 힘을 주면 오른손이 반응할 시간도 없이 타코미터의 바늘이 레드존을 지나며 엔진이 거부반응을 보인다. 변속을 좀 더 빨리 할 자세를 가져야 한다.
다만 아쉬운 것은 고속역으로 들어가면서 가속감이 럭셔리 세단 감각으로 바뀐다는 대목이다. 고회전으로 올라가면서 엔진 사운드가 억제된 때문으로 보인다. 하체의 진중함도 기여하고 있다. 분명 시트가 등을 밀어 붙이고 있지만 등 뒤에서 들리는 사운드는 상대적으로 부드럽다. 이것은 21세기 스포츠카들의 트렌드다. 그 이야기는 좀 더 강력한 펀치력을 느끼지 못하는 시대가 되어 있다는 의미이기도 하다. 그럼에도 불구하고 스피라만의 사운드는 필요한 것 같다.
서스펜션은 앞뒤 더블 위시본으로 댐퍼 등 어울림모터스가 자체 개발한 것이라고 한다. 당연하지만 댐핑 스트로크는 아주 짧다. 그만큼 노면에 대한 반응은 직설적이다. 과속방지턱을 넘을 때 조심해야 한다. 이런 것이 신경 쓰이는 운전자는 이 차를 타지 않아야 한다.
낮은 지상고와 하드한 하체, 그리고 대구경 타이어의 조합이 주는 효과는 대단하다. 다리 이음매에 대한 반응에서 약간 예민하다. 예상 외다. 6년 전 시승했을 당시의 선입견도 있겠지만 어디 내 놓아도 빠지지는 않을 듯 싶다. 트랜스미션의 디스크로 인한 약간의 스트레스를 제외한다면 수준급이다. 물론 전체가 하나로 조화를 이루는, 그러니까 숙성을 위한 노력은 좀 더 필요하다.
스티어링 휠의 록 투 록은 2.5회전. 응답성은 예민하고 정확하다. 무엇보다 MR이라고 하는 레이아웃이 주는 핸들링 특성과 결합해 그야말로 손맛을 느끼게 해 준다. 이 부분만 느껴도 재미있다. 그래서 한 번 맛을 들이면 벗어나지 못하는 것이다.
브레이크는 브렘보제로 앞 6피스톤, 뒤 4피스톤으로 ABS가 채용되어 있다. 성능에 걸맞는 응답성이다. 지나치게 예민하지 않은 점이 마음에 든다. 그러면서도 속도계의 바늘은 충분히 끌어 내린다. 거동도 패닉 상태에 이르거나 하지 않는다.
지금 글로벌 양산차 시장에서 한국의 차만들기는 인정을 받고 있다. 그렇다면 특별한 사람들을 위한 이그조틱카도 충분히 가능한 수준이라고 할 수 있다. 하기에 따라서는 스피라도 적지 않은 주목을 끌며 한국에 대한 이미지를 제고할 가능성도 있다. 아니 어쩌면 그러기를 바라는지도 모른다.
다만 양산 메이커들이 그렇듯이 역사 컴플랙스는 극복해 나가야 할 과제이다. 스피라는 충분히 가능성이 있는 수퍼카다. 그 완성도를 높이는 것도 마찬가지로 시간이 필요한 대목이다. 이번에는 반드시 시판 모델을 볼 수 있기를 기대한다.
주요 제원 어울림 스피라
크기
전장×전폭×전고 : 4,355mm×1,924×1,215mm
휠 베이스 : 2,660mm,
트레드앞/뒤 :1,580/1,610mm
차량중량 : 1,320kg
트렁크 용량 : -
엔진
형식 : 2,656cc 직렬 6기통 DOHC
최고출력 : 450hp/6,400rpm
최대토크 58.3kgm/4,800rpm
보어×스트로크 : 87mm×75mm
압축비 : -
구동방식 : 뒷바퀴 굴림 (MR)
트랜스미션
형식 : 6단 MT
기어비 : 3.153/1.944/1.333/1.055/0.857/0.704// 후진 ---
최종감속비 : 4.428
섀시
서스펜션 : 앞뒤/ 더블위시본
브레이크 앞/뒤 : V디스크 앞: 브렘보 6P 뒤: 브렘보 4P
스티어링 : 랙& 피니언(파워 어시스트)
타이어 : 앞: 235 35 19//뒤: 275 40 19
성능
0-100km/h : 3.8초
최고속도 : 332km/h
최소회전반경 : 5.44m
연료탱크 : 75리터
연비 :
이산화탄소 배출량 : ---g/km |
