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스마트(smart)는 메르세데스-벤츠가 속해있는 독일 다임러 그룹의 경차 브랜드이다. 10여 년 전, ‘다임러-벤츠’ 그룹 시절에 스위스 시계브랜드인 스와치와 손잡고 처음 만들기 시작했으니, ‘벤츠가 만드는 경차’로 알려진 것도 자연스러운 일이다. 스와치가 손 털고 나간이래 다임러가 떠맡은 스마트는 생산공장이 프랑스에 있다. 한때 5도어 해치백 소형차 ‘스마트 포포’와 스포츠 카 ‘스마트 로드스터’도 만들었지만 지금은 모두 단종됐고, 이름처럼 2인승인 ‘스마트 포투(fortwo)’만 남았다.
▲ 스마트 포포와 1세대 포투 /사진:Daimler AG
현재 판매중인 것은 2007년에 등장한 2세대 모델이다. 최초의 스마트이자 대표 모델이었던 1세대 포투(데뷔 당시 이름은 ‘스마트 시티 쿠페’)가 1998년에 나왔으니 근 10년 만에 모델 체인지가 된 셈이다. 스마트는 그 사이 죽을 고비를 넘겼다. 수십 억 유로의 누적적자로 다임러(당시에는 ‘다임러-크라이슬러’) 그룹은 브랜드의 존폐 여부를 고민했었다. 결국 스마트는 포포와 로드스터, 그리고 개발 중이던 크로스오버모델 ‘포모어(formore)’를 정리하는 대신에 포투에 집중하기로 했다. 그래서 예나 지금이나 그냥 ‘스마트’라고 하면 바로 포투를 말하는 것이다.
▲ 스마트 포투와 스마트 로드스터 /사진:민병권
2세대는 차체가 전반적으로 커졌다. 세대가 바뀌면서 덩치가 커지는 것은 자연스러운 일이지만 스마트 같은 작은 차에서 차체길이가 19.5cm나 늘어난 것은 상당한 변화다. 이를 통해 강화된 각국의 안전 법규를 만족시킬 수 있는 최소한의 크기를 확보했다. 여기에는 미국 시장 진출로 수익성을 개선하겠다는 계산도 깔렸다. 덕분에 2세대 스마트는 보행자 안전 및 후방 충돌 안전성, 그리고 덤으로 승차감까지 대폭 향상되었다.
연약해 보였던 디자인은 남성적으로 변했다. 구형 스마트에서 브라부스 튜닝 패키지를 추가해야 얻을 수 있었을 법한 당당함이 이제는 기본형에서도 묻어난다. 왜소한 인상이었던 전면부 형상이 이렇게 바뀐 데는 보행자 보호 규제를 만족시키기 위한 설계변경의 영향이 크다. 그런데, 크기에서 느껴지는 선천적 애교만큼은 어쩌지 못했다. 구형보다야 커졌다지만 전장은 여전히 2.7미터에 불과하다. 작다고 무시당하는 국산 경차들도 길이는 3.5미터가 넘으니, 길에 나서면 안 튈래야 안 튈 수가 없는 차가 바로 스마트다.
대형 세단의 반 토막만한 2,695mm의 전장은 뒷좌석 공간을 아예 없애고 그만큼 축간 거리를 줄인 덕분에 얻어졌다…고 간단히 말할 수도 있겠지만, 작은 차의 패키징은 말처럼 쉽지 않다. 제한된 크기 안에서 휠베이스를 최대한 벌이기 위해 극히 짧아진 앞뒤 오버 행이 한 예이다. 뒤 차축 앞에 가로로 놓인 엔진은 트렁크 공간 확보를 위해 후방으로 45도로 누웠고, 배터리는 동반석 발판 앞에 묻혔다.
승객 탑승부를 감싸는 뼈대 형상의 색상을 달리해 스마트 특유의 안전구조 ‘트라디온 셀’을 강조한 투톤 처리는 여전한데, 시승차에서는 마침 차체와 뼈대의 색상이 모두 은색이라 이 특징을 무색하게 했다. 개인적으로는 원색으로 몰고 싶은 차량이지만, 외관자체가 워낙 튀다 보니 색상만이라도 평범하길 원하는 이들도 있을 것이다.
▲ 기왕이면 예쁜색으로!
스마트의 외피를 덮은 플라스틱 판들은 비교적 손쉽게 탈착해 다른 색상으로의 교체가 가능하다. 여분의 세트를 구입해서 싫증 날만 하면 한번씩 갈아 끼워주는 오너가 있을까, 없을까? 우리나라에서는 범퍼와 휀더가 일체형이라는 점 때문에 한동안 인증이 나지 않았던 시절도 있다고 한다.
심심한 차체 색이 실망스러웠던 시승차는 내장 색상에서 반전을 이뤘다. 빨간색 직물(색상은 베이지나 어두운 회색으로도 고를 수 있다.)로 덮인 대시보드와 도어트림, 시트가 기분을 들뜨게 했다. 계기판 테두리와 깜빡이 레버 끝부분에도 빨간색을 입혔는데, 기능은 없다. 구형에 비해 점잖은 모양으로 바뀌긴 했지만 실내는 여전히 발랄한 분위기. 대시보드 위에 놓인 아날로그 시계와 엔진회전계가 앙증맞다.
실내에서는 두 명의 탑승자가 빠르고 안전하게, ‘스마트하게’ 도심을 누빌 수 있도록 쥐어짜낸 아이디어들을 곳곳에서 발견할 수 있다. 하지만, 벤츠라는 이름과 연결 지어 그에 합당하는 고급스러움을 기대했다가는 실망하기 쉽다. 문을 여닫는 느낌이나 내장재의 품질은 국산 경차보다 딱히 나을 것도 없다. 비상등 스위치 뭉치는 덜렁거리고, 아래쪽 컵 홀더는 바닥에 벨크로로 붙여놨으며, 햇빛가리개는 통짜 플라스틱 판이고, 헤드 콘솔이라 봐야 달랑 룸 램프뿐이다.
그래도 이 작은 차에 전동 조절 사이드미러는 분명 사치스러운 장비다. 속도감응 자동 도어록도 조금은 그렇게 느껴진다. 심지어 운전석 유리창은 원터치로 오르내린다. 수동으로 여닫도록 하지 않은 것은 혹시 공간절약을 위해서일까?
시트 조절은 물론 수동인데, 방석 부분이 얄팍해 보이고 높이 조절 기능이 없다. 게다가 운전대까지 대시보드에 고정되어 있는데, 운전자세를 잡는 데는 딱히 불편함이 없었다. 헤드레스트 일체형인 직물 시트는 등받이 쪽의 지지력이 좋다.
스마트는 바닥이 샌드위치 형 안전구조라서 겉보기 보다 실내 바닥이 조금 높다. 덕분에 흔히 작은 차에서 접할 수 있는 걸상 자세가 아니라 다리를 뻗고 앉는 자세가 된다. 앉아있으면 좁다는 느낌이 들지 않는 이유 중 하나다.
▲ 쿠페 모델은 투명 플라스틱(폴리카보네이트) 지붕이 개방감을 높여준다.
지붕을 아예 여닫을 수 있는 카브리오 모델도 준비되어 있다.
구형 스마트는 600cc~700cc급이었지만 우리나라 경차규격이 확대되기 전까지는 사실 경차에 포함되지 않았다. 차폭이 기준치보다 1cm 넓었기 때문이다. 경차기준이 1,500mm에서 1,600mm로 늘어난 지금은 최신 국산 경차들의 폭이 오히려 스마트보다 넓지만, 예전 규격의 경차들을 생각하면 스마트의 폭도 좁지는 않다.
게다가 기본적으로 동반석이 운전석보다 15cm 뒤에 위치하므로 두 사람이 타더라도 심리적으로더 넓게 느껴진다. 동반석은 좌석뿐 아니라 발판 자체가 운전석보다 뒤에 놓이기 때문에 휠하우스 침범의 영향을 전혀 받지 않고, 공간상으로도 두 다리를 쭉 뻗고 앉기에 무리가 없다. 완전 평면을 이룬 발판 너머로는 견인고리가 내장된 스티로폼 박스가 배터리를 감싸고 있다. 작은 차일수록 공간을 허투루 쓸 수 없음을 보여준다.
운전석 뒤편으로는 가방 따위를 넣을 수 있는 정도의 공간이 남고, 칸막이에 그물주머니가 달려있어서 잡동사니를 넣어두기에 좋을 것 같다. 머리 뒤편 천장에는 옷걸이도 있다. 하지만 시트 등받이를 젖힐 수 있는 별도의 레버가 없고 등받이 각도 조절 레버는 시트 안쪽에 있어서 활용이 편치 않다. 안전벨트와의 간섭을 막기 위한 것일까? 아쉬운 대로 좌석을 앞으로 밀어볼까도 싶지만 슬라이딩 레버 역시 안쪽에 있다. 동반석을 앞으로 접어 적재용량을 늘릴 수도 있지만 역시 같은 문제를 겪게 된다.
승객공간과 트렁크 공간을 나누는 칸막이는 사실 적재함 커버에서 늘어뜨려 바닥에 벨트로로 붙이는 것이다. 허술해 보이기도 하지만 그만큼 쉽게 탈착이 가능하다.
▲ 트렁크 용량은 220리터로, 마티즈 크리에이티브(170리터)보다 넓다.
트렁크 오픈 버튼은 리모컨에도 있고 번호판 위에도 있는데, 이걸 누르면 상단- 즉, 유리부분만 ‘툭’하고 튀어나온다. 뒷 유리를 위로 열고 나서 안쪽으로 나타난 문짝 양 끝의 작은 레버 두 개를 당겨 주어야 비로소 나머지 부분을 아래로 열수 있다. 좁은 공간에서 작은 짐이나 가벼운 짐을 부릴 때는 유리만 열고 일을 보라는 설정이다.
뒷 문짝 자체도 안쪽으로 뚜껑이 달린 수납함으로 되어있다. 카브리오 모델에서는 분리한 지붕 프레임을 이곳에 보관하도록 되어있지만 쿠페에서는 쓰기 나름이다. 플라스틱 뚜껑이 약하게 보이지만 100kg의 하중을 감당한다고 하니 열어 놓은 문에 한 사람 정도는 걸터앉아도 끄떡없다.
그와 달리 트렁크 바닥의 밑면은 부드럽고 두터운 우레탄폼(?)으로 되어있다. 엔진룸의 흡음을 위해서다. 바닥을 젖히면 곧장 엔진이 드러난다. 앞에서 말했듯이 스마트 포투의 엔진은 뒤 차축 앞에 있다. 말하자면 ‘엔진이 운전석 뒤에 있는 2인승 차’다. 게다가 터보까지 달렸다. 잘 달리는 스포츠카가 연상되는 구성이다. 측면 흡기구도 장식품은 아니다.
대신 라디에이터는 앞범퍼의 ‘라디에이터 그릴’ 뒤에 있다. 이 그릴에 숨겨진 레버를 이용하면 보닛(?)을 열 수 있는데, 위로 열리는 것이 아니라 줄에 매달려 아래로 떨어진다. 워셔액, 브레이크액, 냉각수는 이쪽에서 점검하고 보충한다.
▲ 엔진은 여기 없다.
구형의 엔진은 직접 만들었지만 이번에는 미쓰비시에서 공급받는다. 배기량은 999cc로, 우리나라 경차 규격을 벗어나지 않는다. 미쓰비시는 이 엔진의 659cc버전을 자사의 경차 아이(i)에 쓰고 있기도 하다. 스마트의 1.0리터 3기통 터보 엔진은 최대 출력과 토크가 각각 84마력과 12.9kgm로, 얼핏 기아 모닝의 72마력, 9.2kgm 자연흡기 엔진과 큰 차이가 나지 않는 듯 보인다. 하지만, 이곳은 작고 가벼운 경차들의 세계. 공차중량이 750kg에 불과한 스마트와 만나면 얘기가 달라지는 것이다.
▲ 시동키는 사브처럼 변속레버 뒤쪽에 꽂아 돌리는 방식이다.
여기에 물린 변속기 또한 특이하다. 기본적으로는 5단 수동변속기이지만 실제 변속은 전자장치가 알아서 해주므로 페달은 두 개뿐이다. 변속레버에 달린 버튼을 눌러놓으면 완전 자동변속 모드가 되지만, 그보다는 짤록한 레버를 앞뒤(+/-)로 절도 있게 움직여 변속시기를 직접 지정해주는 것이 스마트를 제대로 즐기는 방법이다. 수동모드에서는 계기판에 현재 단수가 표시되는데, 위/아래 방향 화살표가 나타나 적절한 기어단수, 변속시기를 알려주기도 한다. 사실 대시보드 위에 있는 작은 회전계에는 눈이 잘 가지 않는다.
변속 할 때 동력을 차단했다가 다시 이어주는 과정에서 발생하는 허리 당김 현상은 푸조의 MCP보다 한결 덜하다. 과격하게 몰 때는 역시 위화감이 크지만 회전수가 높지 않다면 가속페달을 밟은 상태에서 변속을 해도 어색함을 거의 느낄 수 없는 정도다. 다만 수동모드 변속시의 반응은 MCP의 스포츠모드에 조금 뒤지는 듯 하다.
익숙해지면 잊게 되지만 변속레버는 조금만 더 높이 위치했으면 좋겠다. 시승차인 '패션(Passion)'보다 가격이 조금 더 비싼 ‘펄스(Pulse)’ 버전에는 스티어링 휠에 변속패들이 추가되는데, 푸조 것과는 달리 조작감이 꽤 그럴 듯 하기 때문에 상당한 운전 재미를 줄 것 같다.
수동모드에서도 킥다운을 쓸 수 있는데, 상황에 따라 최대 2단을 한번에 내려준다. 기어 단수를 낮출 때 으왕~(?)하는 박력 있는 소리와 함께 회전수를 부드럽게 맞춰주는 기능이 썩 마음에 든다. 수동모드에서도 6,500rpm이면 자동 변속이 이루어지는데, 이때 각 단의 최고속도는 50, 80, 120km/h이다. 그리고 4단에서는 손쉽게 제한 최고속도인 150km/h에 도달한다.
제원상 0-100km/h 가속은 10.9초로 되어 있는데, 수치를 떠나 몸에 와 닿는 가속감이 제법 시원스럽다. 다만, 3천rpm은 넘겨야 그럴듯한 힘을 발휘하는 모습이다. 100km/h 순항시의 엔진 회전수는 3,000rpm에 살짝 못 미친다. 구형처럼 6단이었으면 좋았겠다는 생각도 들긴 하지만 구동계의 완성도는 비교할 수 없을 만큼 좋아졌다.
승차감은 커진 덩치 만큼 성숙해졌지만 여전히 조용함이나 편안함과는 거리가 있다. 속도를 높이면 바람 소리가 크고 엔진 소리는 공회전 중에도 작지 않다. 요즘 보기 힘든 드디옹 방식 후륜 서스펜션을 채용한 하체는 단단하다 못해 통통 튀길 정도이고, 바퀴 작은 스쿠터를 탈 때처럼 노면 요철에 신경을 곤두세우게 된다. 휠베이스가 짧으니 당연히 피칭도 심하다. 횡풍과 요철의 영향을 많이 받는 부분에서는 작은 차의 한계가 여실히 나타난다. 장거리 주행, 고속 주행, 모두 가능은 하다. 다만 다른 차에서 보다 훨씬 더 피곤함을 느끼게 될 뿐이다.
▲ 스마트니까 가능한 주차 /사진:민병권
스마트가 왜 이렇게 생겼는지를 잊지 말자. 스마트는 도심생활에 최적화된 차다. 회전반경이 짧고 차체크기도 작으니 복잡한 도심에서는 진기 명기를 뽐낸다. 골목길이나 차들 사이를 비집고 들어가는데 있어서는 타의 추종을 불허하고, 대형세단 한 대를 세로로 세울 공간이면 스마트 세 대가 나란히 가로 주차를 할 수 있을 정도로 공간절약형이다. 여기다가 도시고속도로에서 교통흐름을 따르는 정도로는 아무런 문제가 없는 성능을 갖추었으니 오히려 더 바랄 나위가 없는 것 아닌가?
스마트의 주행감을 간단하게 정리하면 ‘꼬마 로터스’다. 로터스(엘리스)만큼 잘 달린다는 얘기가 아니라, 은근 ‘날것’의 느낌을 준다는 점이 닮았다. 스포츠카처럼 만들어진 스마트 로드스터에서는 그러한 표현이 더욱 잘 어울릴 것 같다.
▲ 각국 기관에서 테스트한 스마트의 안전성은 이 크기의 차에서 더 바랄 수 없는 수준으로 높다. 다만 국내 수입사양에는 에어백이 두 개만 달렸다.
스마트도 운전대에는 파워스티어링 장치가 없어서 순전히 휴먼 파워로 돌려줘야 한다. 주행상황에 따른 무게감이 들쭉 날쭉이지만 차가 가볍고 앞바퀴가 더 얇은 덕분인지 정차 중에 돌리기에도 딱히 힘들지는 않다. 광폭 타이어가 적용되는 펄스 버전에서는 조금 다를까? 시승차의 타이어는 금호 KH11인데 본래 스마트에 장착되어 들어오는 제품 중 하나라고 한다.
▲ 앞쪽에 디스크, 뒤쪽에 드럼 브레이크를 채용했다.
휠 볼트는 세 개 뿐.
타이어는 앞쪽이 155/60R15, 뒤쪽이 175/55R15 사이즈다.
브레이크 페달은 반력이 강해서 조작에 적응하기가 쉽지 않다. 안 밟히는 것 같아서 힘주어 밟으면 강력한 제동력에 의해 앞으로 고꾸라지듯 감속된다. 작심하고 급브레이크를 한번 밟아봤다가 깜짝 놀라기도 했다. ESP가 기본이니 통제된 상황에서는 별 문제가 생기지 않을 것이다. 조작감이 거친, 길다란 느낌의 주차브레이크 레버도 로터스를 생각나게 한다.
물론 스마트는 로터스보다 전자 기술을 잘 활용하고 있다. ESP는 보너스로 경사로 밀림 방지 기능까지 제공한다. 정차 중에는 클러치가 떨어져 있는 수동변속기를 기반으로 하기 때문에 이 기능이 요긴하다. 브레이크에서 발을 떼고 2초 정도 지나면 뒤로 밀리기 시작하는데, 만약 이 시기를 놓쳤다면 가속페달이 아니라 브레이크를 밟는 것이 안전하다. 일단 뒤로 구르기 시작하면, 가속페달을 깊이 밟아도 당장은 동력이 전달되지 않기 때문이다. 어차피 페달은 두 개뿐이므로 오르막 출발 시에는 왼발 브레이크를 활용하는 것도 좋겠다.
스마트는 벤츠코리아가 아니라 스마트코리아(www.smart-k.com)를 통해 국내에 유통되고 있다. 시승차인 포투 쿠페 터보의 경우 기본 가격이 2,200만원이고, 에어컨 등 국내시장에 필수불가결한 옵션팩을 추가해 약 2,500만원에 판매된다. 재미있게도, 10년 전 국내에 유통됐던 1세대 스마트의 가격과 별반 차이가 없다. 당시는 1,500만원이면 국산 중형차를 살 수 있던 시절이니, 현재의 가격이 상대적으로 저렴하게 느껴지는 것도 무리는 아닐 것이다.
스마트는 차 값은 국산 중형차 수준이라 만만치 않지만 일단 구입시 취득세, 등록세, 공채가 면제되고 고속도로와 공영주차장에서 50% 할인을 받는 등 경차 혜택을 모두 누릴 수 있다. 물론 연비도 좋다. 터보 인데다가 자동변속 기능을 갖추었지만 국산 경차의 수동변속기에 못지않은 연비를 보인다. 그러면서도 국산 경차에서는 기대할 수 없는 운전재미와 독창성을 갖춘 점이 마니아들을 혹하게 할만 하다.
스마트 브랜드의 슬로건은 ‘오픈 유어 마인드’다. | 
