현대에서 i30가 처음 나왔을 때 시승기를 통해 “오랜 기다림 끝에 우리도 이제 제대로 만든 해치백을 갖게 되었다.”라고 말했던 기억이 난다. 기자는 오늘 현대가 글로벌 플레이어의 리더로 자리매김하기 위해 야심차게 개발한 신형 아반떼를 시승하고 나서 그 비슷한 말을 하고 싶어 졌다. “이제 우리는 아주 잘 만든 소형차를 갖게 되었다.” 물론 국내 분류 기준으로 아반떼는 준중형에 속하며, 이번에 현대는 ‘중형 컴팩트’라는 표현까지 만들어 냈지만 국제적인 분류에 따르면 소형차라 할 수 있다. 어쨋든 국제 표준을 리드할 만한 아주 잘 만든 소형차를 가지게 되었다는 점에서 정말 기쁜 일이 아닐 수 없다.
글, 사진 / 박기돈 (RPM9.COM팀장)
기자가 여기서 ‘아주 잘 만든’이라고 말한 데는 여러 가지 이유가 있다. 우선 i30는 분명 ‘잘 만든’ 차다. 그 동안, 동급 혹은 바로 윗급까지 비교하더라도 국산차들 중 최고의 품질을 가진 차라고 이야기해 왔었다. 게다가 동급 수입차와 비교하더라도 전혀 부족함이 없다. 반면 기존의 아반떼는 i30에 비하면 잘 만든 차는 아니었다. 그런데 이번에 나온 아반떼는 i30 수준의 주행 감각을 갖추었으면서, i30를 능가하는 파워 트레인과 디자인, 감성 품질, 편의 사양 등 분명 한 수 위의 가치를 담아 냈다. 그래서 결론은 아반떼가 ‘아주 잘 만든 소형차’라는 것이며, 이는 외국 경쟁 차량을 통틀어서 비교하더라도 그렇다는 말이다.
지난 4월 부산모터쇼에서 처음 공개되긴 했지만, 그 때는 전시차의 문을 모두 잠그고, 창문은 완전히 깜깜하게 틴팅을 해 놓은 상태라 실내는 구경도 할 수 없었다. 출시 시점이 비교적 많이 남은 상태여서 외관 외의 구체적인 정보는 일절 공개하지 않은 것이다. 그 후 실내 랜더링 공개, 실내 사진 공개, 일부 제원 공개, 가격 공개 등 순차적으로 조금씩 정보가 공개 되다가 마침내 기자들에게 아반떼 시승 기회가 주어졌다.
무대 위에서만 보던 아반떼를 주차장과 도로에서 다양한 각도로 살펴 보았다. 아반떼는 정말 잘 생겼다. ‘플루이딕 스컬프쳐’라는 현대 브랜드 디자인 철학 아래, ‘윈드 크래프트’라는 아반떼 만의 디자인 언어가 적용된 화려한 라인은 요즘 다시 논란이 되고 있는 쏘나타의 디자인과는 닮았으면서도 더 진보된 완성도를 보여 준다. 다시 말하면 너무 과감하다 보니 균형을 잃어버려 어딘가 거부감을 갖게 만든 쏘나타와는 달리 아반떼의 과감함 속에는 균형이 잘 녹아 있다. 기자 취향에는 아주 만족스러운 디자인이다.
하지만 자동차를 구성하는 여러 요소 중 적어도 디자인에 있어서만은 개인적인 취향에 좌우되는 비중이 무척이나 크다. 사람에 따라서 좋고 싫음이 극명하게 나뉘기도 한다는 것이다. 아반떼의 경우에도 좋아하는 사람과 싫어하는 사람이 함께 존재하게 되는데, 아반떼를 싫어하는 근거는 대부분 헥사고날 라디에이터 그릴에 대한 부분이었다. 비례와 균형, 혁신에 대한 거부감이 아니고 특정 디자인 터치에 대한 부분이라는 점이다.
그리고 아반떼가 쏘나타에 비해 디자인 면에서 더 사랑 받을 수 있는 또 하나의 근거는 상대적인 우위다. 쏘나타는 등장과 함께 그 파격적인 디자인에도 불구하고 폭발적인 사랑을 받았다. 하지만 결정적으로 그 사랑이 식어버린 배경은 더욱 아름다운 모습으로 등장한 K5 때문이다. K5가 등장하기 전까지 쏘나타의 디자인은 약간 부담스럽긴 해도 동급에서 가장 나은 것이었지만 더 아름다운 K5가 등장하는 바람에 쏘나타는 부담스러운 디자인으로 평가된 것이다.
반면 아반떼는, 물론 쏘나타에 비해 디자인적 완성도가 더 높기도 하지만, 상대적으로도 역시 경쟁 상대들 중 압도적인 아름다움을 갖춘 만큼 그 인기는 더 오랫동안 지속될 것으로 보인다.
앞서 잠깐 언급했는데, 아반떼 디자인을 설명하는 키워드는 ‘윈드 크래프트’다. 대자연 속에서 바람이 깎아 만든 절묘한 아름다움을 형상화 하였다는 말인데, 홍보 영상 속에 비쳐진, 실제 바람이 깎아 만든 자연의 모습을 떠 올리면 아반떼의 디자인은 단번에 이해가 되고도 남음이 있다. 다만 과거에는 디자이너들이 이런 터치를 그려내도 제조 기술이 뒷받침되지 못했다면, 이제는 그것이 가능해 졌기 때문에 지금 우리 앞에 아반떼가 등장할 수 있게 된 것이다.
아반떼의 외관에서는 파격적인 아름다움이 잘 표현되었다. 바람이 깎아 만든 듯한 선과 면의 흐름이 화려하다. 보닛을 지나 창문과 지붕, 그리고 트렁크 리드까지 이어지는 라인은 컨셉트카에서 그대로 튀어나온 느낌이다. 특히 과감하게 솟아 오른 트렁크 리드가 아주 맘에 든다. 논란의 핵심으로 떠오른 헥사고날 라디에이터 그릴은 향후 준중형 이하 라인업에 지속적으로 확대 적용될 예정이다. 쏘나타 이상의 모델까지 확대되지는 않는다고 한다.
그 동안 꼭꼭 감추어져 있었던 실내를 살펴 보았다. 이미 공개된 한 장의 사진 속의 실내는 입체감이 표현되지 않다 보니 그보다 먼저 공개된 랜더링 이미지에 비해 형편없이 초라해 보였었는데, 직접 실내에 앉아보니 실내 디자인 역시 그 화려함이 동급에서 타의 추종을 불허한다. 역시 쏘나타의 실내보다 디자인의 완성도가 더 높아 보인다. 플라스틱의 질감도 비교적 고급스럽고, 액센트로 사용된 알루미늄 트림은 화려함을 잘 표현하고 있다. 그리고 외형에서 적용된 윈드 크래프트 라인이 실내에서도 역동적인 모습으로 그려져 일체감을 보여준다.
스티어링 휠은 직경이 작은 편이어서 스포티한 아반떼와 잘 어울리고 감싼 가죽의 질감도 좋은 편이다. 무엇보다 수동 텔레스코픽이 지원돼 어떤 체형의 운전자라도 완벽한 운전 자세를 잡을 수 있을 것 같다.
수퍼비전 클러스터가 적용된 계기판 역시 동급 최고라 할 만큼 화려하다. 특히 속도계와 회전계 하우징이 단순한 원통이 아니고, 테두리의 두 곳을 꺾어 디자인을 한껏 살렸으며, 가운데 LCD 좌우에도 알루미늄 트림으로 엑센트를 주었다.
하지만 화려함의 중심은 역시 센터페시아다. 좌우 대칭으로 적용된 알루미늄 트림과 모니터 주변부, 에어컨 주변부, 그리고 기어 레버 주변부 등 모든 곳이 화려하고, 재질과 마감 품질이 뛰어나다. 모니터는 많이 누운 듯하나 각도가 잘 조절돼 있어 햇빛 반사가 일어나지 않는다. 다이얼과 버튼들도 디자인과 조작감 모두 우수하다. 한가지 아쉬운 점은 자동 에어컨 사용시 온도 조절은 다이얼로 하는 것이 훨씬 편리하고, 바람 세기는 굳이 다이얼이 아니어도 크게 불편하지 않은데, 듀얼 에어컨을 채택하다 보니, 좌우 온도 조절이 버튼 식으로 되어 있어 다소 불편하다.
버튼식 엔진 스타트/스톱 시스템은 계속 지적했던 방식이 그대로 적용되어 있어, 엔진을 끄면 모든 전원이 동시에 꺼져 버린다. 다만 기어를 N에 두고 시동을 끌 경우에는 전원이 그대로 살아 있다.
시트는 디자인이나 착좌감이 i30처럼 좀더 과감하게 몸을 감싸 주는 스타일이어도 아반떼와는 잘 어울릴 듯 한데, 그냥 무난한 편이다. 화려하고 스포티한 아반떼의 디자인을 고려했을 대 조금 아쉬운 부분이다. 가죽에 물결 무늬 패턴으로 작은 구멍이 뚫려 있지만 크게 눈에 띄지는 않는다. 고급 트림을 선택하면 뒷좌석에도 열선 시트가 적용되어 겨울철 가족 나들이가 더욱 따뜻해 질 것 같다.
센터 페시아 하단에 마련된 수납공간에는 USB/iPod과 AUX 단자가 마련되어 있어 편리하게 사용할 수 있다. 센터페시아 좌우 면에도 작은 수납공간을 마련하는 등 다양한 크기와 형태의 수납공간을 많이 확보했다고 한다.
제원 공개와 함께 넓어진 실내 공간에 대한 이야기가 이미 많이 언급되었었는데, 휠베이스가 2,700mm로, 기존 아반떼보다 50mm 늘어나면서 르노삼성 SM3와 함께 동급 최대의 실내 공간을 확보하였다는 점도 주목할 만한 대목이다. 실제로 뒷좌석 공간이 많이 여유로워졌다.
이제, 디자인과 함께 신형 아반떼의 핵심인 파워 트레인을 살펴 보자.
최신 직분사 기술이 적용된 1.6 감마 GDI 엔진은 동급에서 최고의 출력일 뿐 아니라 윗급인 2리터 엔진까지 위협할 140마력/6,300rpm의 최고출력과 17.0kg.m/4,850rpm의 최대토크를 자랑한다. 더욱이 이 엔진이 주력이자 가장 기본이 되는 엔진이라는 점이 자랑스럽다. 기존 아반떼의 1.6 엔진은 124마력과 15.9kg.m의 성능을 발휘했었다.
변속기는 수동과 자동 모두 6단이 적용되었다. 시승한 자동 6단의 경우 변속 충격이나 전달 반응 등에서 무난한 성능을 보였으며, 스텝트로닉 기능이 적용되어 있어 좀더 과감하게 고회전을 사용하며 주행하는 것도 가능하다. 다만, 차 급을 생각하면 어쩔 수 없겠지만, 회전수 매칭 기능이 없는 점은 아쉬운 부분이다.
시승은 횡계 알펜시아 리조트를 출발해서 영동고속도로 횡계-진부 구간을 포함해 정선 아우라지까지 왕복 132km 구간에서 이루어졌다. 고속도로 구간에서는 직진 가속 성능과 고속 주행 안정성 등을 확인할 수 있었다. 급가속 했을 때 변속은 40, 80, 120, 160km/h에서 이루어졌다. 독일 출신 자동차들처럼 각 단의 간격이 일정하다. 미니와는 변속 포인트도 같다.
현대 측이 공개한 0~100km/h 가속 성능은 10.4초로 기존 아반떼 1.6의 12초와 SM3 1.6의 13.1초에 비해 많이 빠르다. 하지만 10.4초 정도의 가속 성능은 파워풀한 가속이라고 느끼기에는 조금 부족하다. 실제로 1단에서의 가속이 오히려 2단에서보다 많이 무디게 느껴졌다. 2단에서는 회전수 상승도 빠르고 매끄러웠다.
고속도로에서 달려본 최고속도는 190km/h 정도였다. 1.6리터 엔진으로 나무랄 데 없는 실력이다. 주행 안정성은 이전 아반떼에 비해 많이 좋아졌다. 직진 안정성은 우수한 편이며, 고속에서 커브길을 주행할 때나 차선을 변경할 때, 움직임의 끝마무리에서 아직은 조금 흔들리는 느낌이 남아있다. 하지만 이 차로 일반 운전자들이 160km/h를 넘어서 달리는 경우는 흔치 않을 것으로 볼 때 전체적인 주행 안정감은 상당히 좋아졌다고 할 수 있겠다. 그 동안 이 급에서 가장 좋다고 생각했던 i30와 비교했을 때 거의 비슷한 수준이라는 느낌이다.
잠깐 짚고 넘어갈 것이 있는데, 이전 아반떼는 후륜 서스펜션이 멀티링크였고, 형제차인 기아의 포르테는 커플드 토션빔 액슬을 사용했었는데, 이번에 신형 아반떼도 포르테와 같은 것을 장착했다. 포르테 출시 때처럼 이번에도 이 부분에 대한 논쟁이 있었다. 현대 측에서는 효율적인 후방 충돌 안전성 확보 등 다양한 면에서 장점이 많아서 채택하게 되었다고 밝혔다.
실제 주행에서는 신형 아반떼의 주행 안정성이 기존 아반떼보다 더 안정적인 것을 볼 때, 후륜 서스펜션의 변화가 주행 안정성의 차이로 나타나지는 않았다. 단, 기자가 경험해보지는 못했는데, 시승 중 뒷자리에 탑승해 본 동료 기자의 말을 빌자면 뒷좌석 승차감은 다소 떨어진다는 평가가 있었다.
고속 주행에 이어 상당한 거리의 국도에서 다양한 노면과 도로 형태를 경험했다. 아반떼의 파워와 주행 안정성, 그리고 스텝트로닉 기능의 6단 자동 변속기에 점점 익숙해지면서 계곡이나 강변, 산길 등 와인딩을 달리면서 상당히 적극적인 주행을 시도했고, 충분히 즐길 수 있었다.
수동 변속 모드를 사용해 회전수를 높게 유지하면서 와인딩을 달릴 때 재미있다고 느낄 수 있는 준중형 세단을 만나는 일은 흔한 일이 아니다. 더군다나 현대 아반떼가 이 정도로 재미있는 차가 되었다는 점은 무척이나 반가운 일이다. 와인딩을 달리면 역시 앞서 언급한 것처럼 다운시프트 회전수 매칭이 안 되는 점이 더 많이 아쉽게 다가온다.
전동식 파워 스티어링이 장착되기 시작하면서 스티어링을 조작할 때 약간의 이질감이 느껴지는 부분이 그 동안 많이 지적되었었는데, 아반떼는 그 부분 또한 완전히 개선되었다.
이처럼 동급 최고의 파워 트레인과 탁월하게 개선된 주행 안정성 등으로 인해 운전의 즐거움이 크게 향상되었는데, 더욱 반가운 것은 그럼에도 불구하고 연비가 더 좋아졌다는 점이다. 수동 6단과 자동 6단의 공인연비는 각각 17.5와 16.5km/L다.
시승을 마치고 주차장에 도착해서 주차조향보조 시스템을 테스트해 보았다. 이미 폭스바겐 골프를 통해서 경험해본 기능이어서 낯설지가 않다. 주차를 잘 하는 운전자에겐 그다지 필요치 않을 기능처럼 보이지만 막상 이 기능이 장착된 차를 타게 되면 매번 이 시스템을 사용하게 됐었던 기억이 난다. 그 만큼 편리하고 완성도가 높다는 말이다.
아반떼의 주차조향보조 시스템도 작동 방법은 비슷했다. 센터페시아 하단에 있는 작동 스위치를 눌러 시스템을 켠 후 일렬 주차되어 있는 곳을 지나면 주차가 가능한 공간을 발견해 계기판에 알려준다. 그러면 운전자가 후진 기어를 넣고 엑셀을 조절해 주면 아반떼가 알아서 스티어링 휠을 돌려 공간 속으로 차를 넣어주고, 후방 주차 센서가 경고를 하면 차를 한번 세운다. 이번에는 전진 기어를 넣어서 엑셀을 조절해 주면, 다시 자동으로 스티어링 휠을 돌려서 공간 속에 정확하게 일렬로 정렬해 준다. 마지막으로 운전자가 앞뒤 간격을 조절해서 주차를 마무리하면 된다. 테스트 결과 아주 깔끔하게 주차를 마무리하는 실력이 믿음이 간다. 굳이 골프와 비교하자면 골프가 좀 더 연석에 가깝게 붙여 주는 정도가 차이가 난다.
이 외에도 경제 운전을 하도록 적극적으로 컨트롤 하는 액티브 에코 시스템, 불빛으로 운전자를 반겨 주는 웰컴 기능, 분위기를 살려 주는 무드램프, HID 램프, 하이패스, 후방 디스플레이 룸미러, 액티브 헤드레스트, 타이어 공기압 경보장치 등 다양한 편의 안전 장비들이 대거 적용되었다.
짧은 시간 만나본 신형 아반떼는 거의 모든 부분에서 동급의 국산차는 물론 수입차와 비교하더라도 최고라 부르기에 부족함이 없음을 확인했다. 이쯤 되면 윗급의 중형차까지 사정권을 넓혀도 좋을 정도다. 이에 한가지 바람을 이야기하자면 웬만한 중형차와 비교해도 충분한 경쟁력을 갖춘 준중형 차가 등장한 만큼, 중형차 구매를 고려하던 소비자가 작고 매력적인 준중형으로 눈길을 돌려, 자꾸만 큰 차 위주로 소비 성향이 바뀌어가는 국내 시장에 작은 차 바람이 한 번 불어지길 바란다.
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