20년 전 독일 아우토반에서 스포츠카의 대명사 포르쉐와 당당히 맞짱을 뜨던 아반떼의 전신 ‘엘란트라’를 기억하는가? 그 이후 엘란트라는 준중형 국민차로의 입지를 단단히 굳혀가며 아반떼로 이름을 바꿔 5번의 진화를 거듭했다. 그 주인공은 바로 아반떼 MD다.
최근 현대차가 추구하는 유연한 역동성을 추구하는 플루이딕 스컬프처 콘셉트는 이미 YF 쏘나타, 투싼 ix에 적용한 상태다. 아반떼 MD는 생김새가 쏘나타 YF와 판박이다 보니 디자인에 대한 호불호가 극명하게 갈린다.
하지만 본격적으로 패밀리룩의 본격적인 효시라는 측면에서는 칭찬 받을 만하다. 이제 길거리에서쏘나타 YF나 투싼ix를 보면 현대차 엠블럼이 없어도 현대차라는걸 알아챌 수 있으니까. 기아차의 스포티지 R, 쏘렌토 R, K5, K7의 공통점 역시 호랑이코를 형상화한 독특한 라디에이터 그릴이 만들어낸 이미지다.
아반떼 MD 시승 동영상 촬영을 위해 테스트드라이브(www.testdrive.or.kr) 운영자 권영주씨가 스티어링 휠을 잡았다. 촬영에 사용한 모델은 아반떼 MD 1.6 GDI 디럭스 모델이다.
국산 준중형 4인방 외관 스펙 비교
전장
전폭
전고
휠베이스
현대차 아반떼 MD
4,530mm
1,775mm
1,435mm
2,700mm
기아차 포르테
4,530mm
1,775mm
1,460mm
2,650mm
르노삼성 뉴 SM3
4,662mm
1,870mm
1,480mm
2,700mm
GM대우 라세티프리미어
4,600mm
1,790mm
1,475mm
2,685mm
아반떼 MD의 공인연비는 자동변속기 기준 16.5km/ℓ. 기존 아반떼 HD가 탑재한 4단 자동 변속기에서 신형 아반떼 MD는 6단 자동 변속기를 장착했다. 연비와 쾌적성을 중시한 기어비 세팅인 만큼 6단 기어 상태에서 100km/h 항속시 타코메터의 바늘은 2,000rpm 부근을 가르키고 있었다.
아반떼 MD의 고속 주행 안정성 부분은 아직까지도 논란의 여지가 많다. 아반떼 MD의 후방 서스펜션 방식인 토션빔(CTBA, Coupled Tortion Beam Axle)은 지난 2008년 기아차 포르테가 출시때도 주된 논란거리였다. 당시 아반떼 HD에는 멀티링크를 써서 승차감이 월등함을 강조하던 시기다.
아반떼 MD가 토션빔 방식으로 수정된데는 여러가지 이유가 있다.
일단 가장 큰 시장인 미국의 후방추돌 안전 기준이 강화된 까닭이다. 신형 아반떼의 후방 서스펜션 구조가 바뀐 이유는 여러모로 멀티링크보다 토션빔 방식이 유리하다는 판단한 결과다.
아반떼 MD 주행 영상
포르테 주행 영상
토션빔은 일단 차체를 가볍고, 넓게 만들 수 있다. 실내 공간과 트렁크 공간이 넓어질 뿐만 아니라 부품 간소화로 유지 비용도 절감된다. 이런 서스펜션 구조로 인해 아반떼 MD는 동급 최고 수준인 휠베이스 2,700mm를 실현했다.
물론 토션빔 방식이 주는 이득은 비단 소비자 뿐만이 아니다. 제조사 역시 부품수가 줄면서 조립 라인이 짧아지고 조립 시간도 줄어들어 결과적으로 원가절감으로 인한 이익 상승으로 이어진다.
안전도 역시 기존 모델에 비해 한단계 업그레이드 됐다. 아반떼 MD는 전 트림에 2개의 에어백과 4개의 사이드&커튼 에어백 적용하고 액티브 헤드레스트 기본 장착했다.
신형 아반떼는 기존 아반떼 HD 1,591cc 감마 엔진에 직분사 시스템(GDI)을 적용해 출력을 높였다. 기존 121마력 엔진은 가솔린 직분사 시스템을 탑재하면서 140마력/6,300rpm으로, 최대 토크는 15.6->17kg.m/4,850rpm까지 높였다.
바람의 흔적을 모티브로 디자인한 인테리어 디자인은 좌우 대칭을 이루고 있다. 운전석 중앙에는 시인성을 높인 슈퍼비전 계기판이 자리잡았다.
운전석 전동 시트는 10way 방식으로 운전자 체형에 맞게 다양한 각도로 조절 가능하다.
전자식 파워스티어링 시스템의 적용으로 구현 가능해진 주차조향 보조시스템(SPAS)을 옵션 기능으로 제공한다. 이밖에 이오나이저, 전후석 열선 등의 옵션은 트림에 따라 차등 적용되는 편의 사항이다.
타이어 공기압을 모니터링 하는 TPMS와 차체 자세 제어 장치인 VDC 역시 옵션으로 제공한다.
'아반떼'라는 3음절의 단어는 우리에게 자동차 이상의 의미를 내포하고 있다.
대한민국 국민이라면 누구나 알고 있는 '아반떼=준중형=국민차' 공식은 이미 고유명사가 된지 오래다.
20년 동안 쌓아 놓은 이미지에 변화가 필요했을까? 이런 국민 정서를 악용(?)이나 한듯 차체는 기존 모델보다 25mm 길어진 아반떼 MD를 위해 '중형 콤팩트'라는 새로운 세그먼트까지 만든 상황이 조금 씁쓸하다. 현대차게 아반떼 MD의 캐치 프레이즈로 내건 '세상에 없던 준중형'이란 바로 중형 콤팩트를 염두하고 만든 말이다.
아반떼 MD는 6단 변속기,140마력, 16.5km/ℓ, 사이드&커튼 에어백, VDC, 자동주차 시스템까지... 아반떼 MD는 다양한 부분에서 '동급 최초'를 지향하고 있다.
현대가 차려놓은 이른바 '풍성한 밥상'이 차려졌다. 이제는 치열한 국내 준중형 세단 시장에서 소비자에게 간택을 받을 차례다.
데뷔 초기 불거진 '주행 안정성 문제'는 아직까지도 미궁이다. 다양한 방법으로 문제점을 찾고 있지만 고속에서 불안정한 부분을 모든 운전자에게 동일한 잣대를 내밀며 판단하게 하는 것은 현실적으로 무리다.
'성장통'이라는 병명이 작금의 상황과 이렇게 잘 맞아 떨어질 때가 있을까? 성장통은 성장기 아동에게 주로 발생하는 원인 없는 다리 통증을 일컫는다. 원인이 명확하면 문제점을 인정하고 개선하기도 쉬우련만 상황이 녹록치 못하다 보니 여전히 구입을 망설이는 소비자가 꽤나 있다.
아반떼(Avante)는 스페인어로 전진, 발전의 의미하는 단어다. 현재 상황에 안주하지 않고 아반떼의 의미를 살려 '이름값'을 하고 출시 20주년을 맞이해 화려한 '성년식'을 치를 중요한 시기임에는 틀림없다.
성공적인 성년식을 위해서는 한가지 선행 과제가 있다. 여러번 거론된 문제점의 대한 확실한 개선 말이다.
미디어잇 김재희 기자 wasabi@it.co.kr 영상 : 미디어잇 허완회PD 상품전문 뉴스채널 <미디어잇(www.it.co.kr)>
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