천재와 바보처럼 틈새와 어정쩡도 백지 한 장 차이일 수 있다. 잘 팔리면 멋진 틈새 시장 공략이 되는데 쉐보레 올란도는 여기에 속할 가능성이 높아 뵌다. 기본적으로 괜찮은 패키징에 성능이 좋아진 디젤 엔진을 얹었고 다재다능한 실내도 장점이다. 주행 성능에서는 현대스러운 초기 엔진 반응과 벤츠 같은 하체가 가장 특징적이다. 오디오 패널이 열리는 것은 참신한 아이디어다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
‘쉐보레’의 첫 타자는 바로 올란도이다. 첫 타자로 그동안 국내에 없었던 형태의 모델이 나온 건 의미가 있어 보인다. 올란도는 국내에는 처음 선보이는 중형급 MPV이자 쉐보레의 첫 차, 그리고 앞으로 나올 8개 신차의 첫 번째가 된다.
GM코리아는 올란도를 가리켜 7인승 ALV(Active Life Vehicle)라고 명명했다. ALV는 처음 들어보는 말인데, 굳이 말이 되니 안 되니 따질 게 없다. 이런 건 갖다 붙이기 나름이다. MPV에 속하는 차종이고 새로울 것이 없는 장르지만 국내에는 비교적 생소하니 소비자에게 강하게 어필하겠다는 차원에서 이해하면 되겠다. 신차발표회에서 나온 세단과 SUV의 장점을 합쳤다는 말도 닳고 닳은 말이다. 다 필요 없고 결국 차만 좋으면 된다.
올란도는 기본 패키징이 좋은 차다. 중형급 MPV는 유럽에서 일반화 된 차종으로 대표적으로 GM 계열인 오펠 자피라가 있다. 물론 올란도가 자피라의 쉐보레 버전은 아니다. 그 반대가 된다. 일단 올란도는 크루즈와 공유하는 새 델타 플랫폼이고 2005년에 나온 현행 자피라(2세대)는 이전의 아스트라 베이스이다. 따라서 기본 패키징은 자피라와 유사할지 몰라도 올란도는 새로이 개발된 차종이라고 할 수 있다. 올해 나올 3세대 자피라(아마 프랑크푸르트 모터쇼 데뷔)의 베이스 모델이 바로 올란도가 될 것이다. GM 그룹 내에서 GM코리아의 역할이 이렇게나 중요해지고 있다.
올란도는 작년 파리 모터쇼에서 양산형이 선보였고 2008년 같은 장소에서 컨셉트카가 최초 공개됐다. GM이 내세우는 월드 MPV 개념으로 볼 수 있다. 유럽에서는 중형급, 북미에서는소형 미니밴 시장을 겨냥한다. 한국을 포함한 아시아 시장에서도 미니밴이나 소형 크로스오버, SUV의 고객까지 흡수할 수 있다는 장점이 있다.
한국에서도 MPV가 없었던 게 아니다. 흔히 비운의 모델로 불리는 현대 라비타가 MPV의 시초라고 할 수 있는데 지금은 그때랑 상황이 많이 다르다. 일단 소비자의 이해도가 높아졌고 올란도는 국내 소비자들이 좋아하는 중형급 가까운 크기에 7인승 시트를 갖추고 있다. 앞서 말한 것처럼 승용차와 SUV는 물론 미니밴의 영역까지 발을 담구고 있다.
GM코리아는 국내에 새로운 시장을 열 것으로 기대하고 있다. 차의 패키징이나 성격을 보면 충분히 가능성이 있어 뵌다. 유럽에는 경쟁 차종이 많지만 국내에는 딱히 직접적으로 부딪치는 차종이 없는 것도 호재다. 올란도는 2리터 디젤이 먼저 나오고 차후 LPG 버전도 출시된다.
EXTERIOR
올란도는 새로 나온 차종이지만 전형적인 쉐보레 스타일링이다. 보자마자 쉐보레구나라는 생각이 들 만큼 패밀리룩이 매우 뚜렷하다. 전면을 얼핏 봐서는 MPV라기 보다는 SUV 같은 터프함이 떠오른다. 외관에서는 측면 유리의 면적이 작은 게 특징이다. 유럽 MPV의 경우 개방감을 최대한 내세우는 것과는 다른 모습이다. 외관만 본다면 유럽보다는 미국에 더 어울리는 디자인이다. 대형 엠블렘은 글로벌 쉐보레 디자인의 공용어이다.
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그릴과 엠블렘이 커서인지 시각적인 크기도 상당하다. 전장×전폭×전고는 각각 4,665×1,835×1,635mm, 휠베이스는 2,760mm로 길이를 보면 준중형급에 해당된다. 라세티 프리미어(4,600×1,790×1,475mm, 2,685mm)는 물론 오펠 자피라(4,476×1,801×1,635mm, 2,703mm)와 비교해도 한 둘레가 크다. 휠베이스는 동급에서 가장 길다.
시승차는 옵션으로 선택할 수 있는 18인치 휠을 적용됐다. 5스포크 알로이 휠은 강인한 느낌을 준다고 할 수 있지만 한편으로는 뭔가 심심한 디자인이다. 타이어는 235/45R 사이즈의 금호 솔루스 KH25가 달린다.
INTERIOR
날개를 벌린 듯한 실내는 정확히 대칭형 디자인이다. 운전대와 버튼 몇 개만 바꾸면 우핸들로 쉽게 컨버전 가능할 것 같다. 대부분의 MPV가 그렇듯 실내는 승용차와 진배없는 분위기이며 피아노 블랙과 메탈 트림으로 마무리 했다. 이전의 GM대우 모델보다 마무리가 비약적으로 좋아진 게 돋보인다. 소재가 썩 고급스럽지는 않지만 벤츠도 다운그레이드 되는 마당에 이정도면 봐줄 만하다.
실내에서 특징적인 것은 오디오 패널이 열리는 것이다. 검은색 레버를 젖히면 오디오 패널 전체가 위로 열리면서 수납 공간이 나타난다. 오디오 패널 뒤에 수납 공간이 있는 것은 처음 본다. 참신한 디자인이다. 이 때문인지 오디오와 하단에 위치한 공조장치 사이의 거리가 좀 먼 감은 있다.
올란도는 현재로선 내비게이션이 없다. 따라서 시승차에도 모니터는 없고 작은 액정만 있다. 추후에 추가되긴 하겠지만 요즘 신차에 내비게이션이 없는 건 이해하기 어려운 부분이다. 액정을 통해서는 여러 기능을 세팅할 수 있고 메뉴와 BACK 버튼은 손에 딱 닿는 위치에 있다. 팔이 짧아 그런지 운전석과는 약간 거리가 있다.
시트는 쿠션이 매우 탄탄하다. 시트에서 하체의 세팅을 예고하고 있는 셈이다. 시트 가죽은 질이 괜찮고 몸을 잡아주는 느낌도 좋다. 조작은 모두 수동이며 가장 낮게 하면 승용차보다 조금 높은 포지션이 나온다. 암레스트에도 곡선을 가미해 팔이 편하다.
유리는 운전석은 상하향 원터치, 나머지 3개는 하향만 원터치이다. 하향만 적용되긴 했지만 원터치 유리를 좋아하는 사람에게는 괜찮은 서비스이다. 유리의 면적이 작아서 그런지 2열 유리는 완전히 내려간다. 흔히 있는 오버헤드 콘솔의 선글라스 수납함 자리에는 볼록 거울이 있다. 현대 베라크루즈처럼 1열에서 2열을 살필 수 있는 편의 장비이다. 선글라스 수납함은 운전석 머리 위에 있다. 뒷유리의 면적이 작은데다 3열 헤드레스트 때문에 룸미러를 통한 후방 시야는 제한적이다. 후방 카메라가 반드시 필요한 차종이라 하겠다. 실내에서 크게 흠잡을 곳은 없지만 계기판 디자인은 좀 아쉽다. 디자인이나 폰트에도 좀 더 신경쓸 필요가 있다.
준중형급 전장에 3열이 있는 것을 감안하면 2열의 레그룸은 그럭저럭 만족할 수준이다. 2열 승객의 레그룸을 위해 1열 시트의 등받이를 곡선으로 처리한 것을 보면 실내 공간에 많은 노력을 기울인 티가 난다. 장점 중 하나는 2열 시트의 등받이 각도를 조절할 수 있는 것이다. 조작 폭이 큰 것은 아니지만 상당히 유용하다. 거기다 2열 시트는 더블 폴딩도 편하다. 레버를 한 번 잡아당기면 자동으로 더블 폴딩이 된다. 슬라이딩 기능까지 있으면 금상첨화였을 것이다.
3열을 모두 사용하면 당연히 트렁크는 좁다. 왼쪽에는 작은 수납 공간이 있고 커버를 열면 바닥에 한층 넓은 공간이 나온다. 3열 시트는 레버를 한 번만 당기면 헤드레스트가 접히고 시트도 접힌다. 2열과 완전히 평평하게 이어져 큰 물건도 실을 수 있겠다. 2열 시트 등받이를 똑바로 한다고 가정할 경우 3열의 레그룸은 기대 이상이다. 이 상태에서는 3열 레그룸이 2열보다도 넓은 것 같다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 163마력의 힘을 내는 2리터 VCDi과 6단 자동변속기로 조합된다. 2리터 VDCi는 131마력의 저출력 버전도 나오지만 국내에는 163마력 유닛만 출시된다. 36.7kg.m의 최대 토크는 1,750~2,750 rpm 사이의 넓은 구간에서 나온다. 차후 LPG와 가솔린 모델도 나올 계획이지만 차의 성격이나 연비, 성능 등을 종합적으로 따져보면 디젤이 가장 좋은 선택이 되지 않을까 싶다.
아이들링 소음은 분명 디젤임을 알 수 있을 정도의 음량이지만 이전에 비하면 한결 조용하다고 할 수 있다. 공회전 소음에 비해 회전수를 높여도 그에 비례해 음량이 커지지는 않는다. 기본적으로 엔진 자체의 소음이 많지 줄지 않았나 싶다. 그리고 신형 디젤 엔진은 진동도 대폭 줄었다.
163마력 디젤은 초기 반응이 상당히 빠르다. 제원상 최대 토크는 1,750 rpm부터 시작하지만 체감으로는 1,500 rpm 정도부터 나오는 것 같다. 저속에서 가볍게 가속 페달을 밟아도 민감하게 움직이는 것은 다분히 현대틱하다. 초기 반응이 좋다보니 밀리는 도심 구간에서 운전이 편하고 스트레스가 없다. 차가 매우 가볍다는 생각이 들 정도다. 회전수를 쭉 올리면 초기 반응만큼의 힘이 이어지지는 않지만 전반적인 엔진의 성능은 만족할 만한 수준이다.
1~3단에서 낼 수 있는 최고 속도는 38, 65, 105km/h로 비슷한 배기량의 다른 디젤들처럼 저단의 기어비는 붙어 있는 세팅이다. 최고 속도는 5단에서 나오고 6단은 전형적인 항속형 기어다. 6단으로 100km/h를 달리면 회전수는 1,500 rpm에 불과하다.
초기 반응에 비해 이어지는 힘이 약한 것 같다고 했지만 속도는 꾸준하게 올라간다. 차체 사이즈와 무게를 생각하면 고속으로 올라가는 가속력도 나쁘지 않다. 5단 4천 rpm 조금 못 미치면 속도계의 바늘은 190km/h를 넘는데 직선에서 이 속도에 다다르기 위해서는 다소의 시간이 필요하다. 그리고 내리막에서 속도가 더 붙자 약간의 충격 이후에 기어가 6단으로 변속된다. 속도 제한에 걸린 것이다. 같은 유럽 버전을 보면 최고 속도가 194km/h라고 나와 있다.
올란도의 고속 주행 시 안정성은 탁월하다. 높은 키를 감안하면 움직임이 정말 샤프하다. 주행 성능에서 가장 높은 점수를 주고 싶은 부분이 바로 하체 세팅이다. MPV에 쓰기에는 아까울 정도다. 댐퍼는 스트로크가 짧고 매우 탄탄하게 차체를 지지한다. 차선 변경이나 긴 코너를 지나갈 때 큰 불안함이 없다. 그럼에도 승차감은 나쁘지 않다. 유럽 버전은 더 탄탄하다고 하는데 이 정도로 충분하지 않을까 싶다. ESP가 개입 후 빨리 풀리는 것까지 하체의 느낌은 벤츠의 그것과 비슷하다. 하체에 비해 브레이크의 용량이 부족해 보이는 게 유일한 흠이다.
앞서 말한 것처럼 만들어 잘 팔리면 멋진 틈새 시장 공략이고 안 팔려 망하면 어정쩡한 컨셉트가 된다. 올란도는 전자에 해당될 가능성이 높다. 기본 패키징이나 상품성도 좋지만 가격도 괜찮다. 근래 국산차 가격이 많이 올라 올란도의 가격이 부담 없어 보인다. 수동 모델이 1,980만원에서 시작하고 가장 비싼 LTZ가 2,463만원이다. 올란도를 통해 GM코리아의 차만들기 실력도 한 단계 도약했음을 확인할 수 있었다.
쉐보레 올란도 주요제원
크기
전장×전폭×전고(해치백) : 4,665×1,835×1,635mm
휠베이스 : 2,760mm
4476 1801 1635 2703
트레드 앞/뒤 : 1,584/1,588mm
차체중량 : 1,705kg(수동 : 1,695kg)
최소회전반경 : ---m
트렁크 용량 : 1,594리터
연료탱크 용량 : --리터
엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통
최고출력 : 163마력/3,800rpm
최대토크 : 36.7kg.m/1,750~2,750rpm
보어×스트로크 : --
압축비: --
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 235/45R18
성능
0-100km/h : 9.9초
최고속도 : 190km/h(속도 제한)
연비: 14.0km/L
CO2 배출량 :
가격
▲ LS 모델 일반형 1,980만원(수동변속기), 고급형 2,123만원(자동변속기)
▲LT 모델 2,305만원(자동변속기)
▲LTZ 모델 2,463만원(자동변속기)
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