한국 차 중 최대 배기량에 최고가 모델인 쌍용자동차의 체어맨 W를 시승했다. 체어맨 W는 메르세데스 벤츠제 V형8기통 5,000㏄ 엔진과 7단 자동변속기로 무장하고 가격도 한국차로서는 처음으로 1억원을 넘긴 최고가 모델이다. 과거 체어맨은 많은 논란에도 불구하고 쌍용의 입장에서 보면 거대한 공룡에 해당하는 현대자동차의 에쿠스를 능가하는 판매를 기록한 적이 있었다. 이번에는 어떤 효과를 낼 것인가. 대한민국 CEO를 타겟마켓으로 설정한 쌍용 체어맨 W V8 5000의 시승 느낌을 적는다.
글 /
채영석 (
글로벌오토뉴스국장)
사진 /
원선웅 (
글로벌오토뉴스 기자)
개요 여전히 쌍용자동차의 뉴 모델 행보는 상상하기 힘들 정도다. 판매 규모로 보아 빠른 속도로 뉴 모델을 내 놓아 놀라게 하더니 이번에는 한국차 최대 배기량 모델이다. 물론 메르세데스제 파워트레인을 유용하는 등 전반적인 측면에서 자체 기술력의 비율이 높지는 않다. 하지만 오늘날 제품 개발은 그 기획을 누가 했느냐에 더 비중을 둔다는 측면에서 쌍용자동차의 개발력도 더 이상 무시할 수준은 아니라는 것을 보여 주고 있다.
체어맨 W는 카이런 데뷔 당시 스타일링 디자인으로 세간의 화제가 되었던 것과는 분명 다르다. 하지만 한국시장의 공룡 현대자동차보다 더 크고 비싼 차를 만들었다는 점에서 또 다시 주목을 끌고 있다.
대형차로 분류되는 에쿠스와 체어맨의 판매 현황을 보면 재미있다. 체어맨은 2003년 9월 뉴 체어맨으로 변신한 이후 현대 에쿠스를 제친 역사를 갖고 있다. 2004년 에쿠스 1만 2,840대 체어맨 1만 4,696대, 2005년 에쿠스 1만 3,836대 체어맨 1만 5,283대를 팔았다. 하지만 1997년에 데뷔한 모델로서 수명의 한계는 어쩔 수 없어 2006년 에쿠스 1만 4,109대, 체어맨 1만 1,846대로 다시 역전 당했고 2007년에는 에쿠스 1만 2,125대 체어맨 9,744대로 역부족 현상을 보였다.
어쨌거나 두 모델 공히 ‘비싸서 잘 팔리는’ 차라고 할 수 있다.. 그렇다. 모든 제품이 낮은 가격이어야만 팔린다는 법은 없다. 그것도 하나의 마케팅이다
그런데 쌍용자동차는 대형차 유저들의 27.9%가 배기량 때문에 구입한다고 응답했다고 한다. 두 번째가 스타일링으로 23.1%, 세 번째는 크기(19.2%), 네 번째가 가격(19.2%), 그리고 출력(10.6%)이었다고 한다. 세그먼트는 다르지만 현대자동차가 제네시스의 시장조사를 할 때 60.8%에 달하는 응답자가 주행성과 엔진성능 때문에 수입차를 구입한다고 답했다고 한 것과는 차이를 보인다. 같은 내용도 조사 주체와 방법에 따라 크게 다른 결과를 도출할 수 있다. 얼마나 정확한 조사와 분석을 했느냐에 따라 제품의 시장 침투에 큰 차이를 낸다는 점에서 시사하는 바가 크다.
쌍용 대형차의 수요 추이에 대해서는 2007년 기준 4만 5,000대 수준에서 2010년에는 8만대로 60% 가량이 증가할 것이라고 전망했다. 한국 고소득층의 소득 수준 향상이 물론 가장 큰 배경이다.
여기에서 말하는 대형차는 쇼파 드리븐카 혹은 의전용차를 말하는 것이다. 운전기사를 두고 뒷좌석 전용으로 타는 차라는 것이다. 이런 차의 구매 주체는 개인보다는 기업이 월등히 많다. 실제로 체어맨과 에쿠스 등 대형차 수요자의 70% 가까이가 기업 고객이다. 기업체의 CEO가 구입하더라도 대부분 회사 장비로 등록해 사용하기 때문이다.
이 등급의 차를 사는 사람들은 우리가 흔히 패밀리 세단을 놓고 왈가왈부하는 것과는 다르다. 필자처럼 자동차를 평가하는 사람들의 생각과도 많이 다르다. 그들에게는 남들과는 차별화되는 그 무엇이 필요하다. 가격부터 시작해 그에 걸맞는 가치, 크기, 배기량, 성능 등에서 적어도 수치상으로 우선 그들을 만족시킬 수 있어야 한다. 실제로 그들이 운전하고 성능을 느낄 기회는 적겠지만 그래도 그들이 타는 차는 남달라야 한다.
쌍용은 아예 타겟 마켓을 ‘대한민국 CEO’라고 공표하고 있다. 월 평균 2,000만원 이상의 고소득층의 CEO 와 정치인, 자영업, 의사 등을 꼽았다. 여기에서 알 수 있는 것은 희소성 전략을 구사하고 있다는 점이다. 다른 표현으로 하면 아무나 접근할 수 없는 벽을 만들겠다는 것이다. 체어맨의 가격은 분명 일반인들에게는 벽이다. 이것이 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 재규어 등 프리미엄 브랜드들이 취하는 자세다.
Exterior 대형차를 생산하고 있는 전 세계 대부분의 메이커들은 그들의 플래그십 모델의 롱 휠 베이스 버전의 주 시장을 중동과 아시아로 설정하고 있다. 중동 및 중국을 중심으로 뒷좌석 전용차의 수요가 많은 지역을 택하고 있다는 얘기이다. BMW가 선대 7시리즈에 L7이라는 중동 및 아시아 전용 모델을 개발한 것이 시작이었다. 이어서 메르세데스 벤츠와 아우디 등도 쇼파드리븐 모델에 대한 비중을 높여갔고 그것이 한국시장에서도 먹혀 들어갔다. 그들은 워낙에 역사와 전통을 배경으로 하고 있어 쉽게 시장을 점령해 나갈 수 있었다.
그래서 에쿠스의 현대와 체어맨의 쌍용은 그에 대응해야 할 필요성을 느꼈고 현대자동차는 제네시스로, 쌍용자동차는 체어맨 W로 그에 대한 해답을 찾고자 한 것이다.
현대 제네시스와 마찬가지로 다른 모델에 비해 상대적으로 쌍용만의 아이덴티티를 찾지 못하고 있는 것은 체어맨 W에서도 볼 수 있다. 제네시스가 부분적인 선들을 다른 모델들에서 빌려 왔다면 체어맨 W는 프론트에서는 메르세데스 벤츠, 리어에서는 BMW의 실루엣이 보인다. 전체적으로는 물론 보수적인 터치가 주를 이룬다.
그런 점을 무시하고 보면 군더더기 없는 선과 면, 그리고 공간 처리가 돋보인다. 뭔가 보여주기 위해 이것저것을 삽입하거나 하지 않고 있다. 카이런 때와는 전혀 다른 디자인 컨셉이다. 이 세그먼트에서는 이것이 맞다. 품위와 중후함, 근엄함을 살려내야만 한다. 보수적이어야 한다는 얘기이다.
라디에이터 그릴 디자인은 여전히 메르세데스를 닮아 있다. 프론트 후드 선단에 있는 마크는 이 차의 성격을 말해준다. 독창적이라고는 할 수 없다. 롤스로이스의 플라잉 래이디는 여러 메이커들에게는 여전히 모방의 대상인 모양이다. 오토레벨링 HID 헤드램프와 안개등의 처리가 단아하다.
사이드 실루엣에서 역시 완고한 선만을 살려 내고자 하는 의도가 그대로 드러나 있다. 부분적으로 메르세데스 벤츠와 BMW가 사용한 선이 보인다. 프론트와 리어 오버행이 과거 대형차에 비해 상대적으로 짧다. 시승차에서 가장 튀어 보이는 것은 화려한 디자인의 10스포크 알루미늄 휠이다. 19인치나 되는 거대한 타이어를 장착하고 있다.
리어에서도 심플한 디테일 처리가 주제다. 루프에 설계된 통합형 안테나는 이제는 한국산 차에도 유행처럼 퍼질 것 같다. 범퍼 아래쪽의 에어로 언더라인 처리도 시대적인 흐름을 쫓고 있는 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,110×1,895×1,495mm, 휠 베이스 2,970mm. 롱 휠 베이스 버전은 전장이 5,410mm, 휠 베이스 3,270mm다. 메르세데스 벤츠 S500이 5,076×1,871×1,473mm, 휠 베이스: 3,035mm, 롱 휠 베이스 버전이 5,206×1,871×1,473mm , 휠 베이스: 3,165mm. 체어맨W가 스탠더드 버전과 롱 휠 베이스 버전의 전장과 휠 베이스 차이가 크다.
Interior 인테리어에서도 메르세데스 벤츠와 BMW 등에서 먼저 유행하기 시작했던 장비와 터치가 군데군데 보인다. 우드와 메탈, 티탄 분위기의 패널을 혼용하고 있다. 계기판은 하나이지만 센터 페시아 상단의 AV모니터의 크기가 8인치나 된다. 그 아래의 선과 버튼 배치는 메르세데스 벤츠의 현행 S클래스에서 아이디어를 빌려온 듯하다. 대부분의 조작은 모니터의 터치 스크린과 DIS(운전자종합정보시스템)을 통해서 하고 가운데 자주 사용하는 공조시스템을 위한 버튼을 나열하고 있다.
그 아래쪽에 커버를 만들어 USB와 AUX 단자를 설계하고 있다. 이는 하만 카돈 최신 버전의 엔터테인먼트 시스템과 조합해 오늘날 럭셔리 세단들의 카 오디오 전쟁에 동참하고 있다. 7.1채널 서라운드 사운드 시스템은 메르세데스 벤츠 S클래스에도 탑재되어 있다. 이 시스템의 전체 파워는 센터 콘솔박스 앞쪽에 있는 DIS 컨트롤 다이얼을 누르거나 스티어링 휠 패드 왼쪽의 파워 버튼을 누르면 된다. 음성인식 시스템도 채용되어 있다.
전동 틸트&텔레스코픽 기능을 채용하고 열선을 내장한 4스포크 스티어링 휠에는 각종 리모콘 버튼 외에 7단 자동변속기의 수동 작동을 위한 쌍용자동차만이 사용하고 있는D-, D+ 버튼이 눈길을 끈다. 그 안으로는 검정색 바탕에 하얀색 눈금의 LED 계기판이 보인다. 블랙과 화이트만의 조합으로 고급성을 표현하고 있다. 클러스터의 바늘은 디지털 방식. 가운데 트림 컴퓨터의 디스플레이가 색다르다.
스티어링 휠 왼쪽에는 자주 사용하지 않는 버튼을 통합 수납하는 함이 설계되어 있다. 렉서스에서 보았던 것이다.
한국산 자동차로서는 최초인 7단 자동변속기를 위한 실렉터 레버의 패널은 우드트림으로 감싸고 있다. 그 앞쪽에 컵 홀더가 있는데 위치가 바뀐 것이 아닌가 싶다. 그 뒤에 DIS 컨트롤 시스템이 있다. 유행을 쫓고 있다. 콘솔박스 뒤쪽에는 냉온기능을 갖춘 수납함이 있다.
시트는 5인승. 운전석과 뒷좌석 오른쪽 시트에는 요추 마사지 기능을 적용하고 있다. 단순히 3단계로 강도를 조절하는 정도. 마찬가지로 열선과 통풍 시트를 적용하고 있다.
쌍용이 VVIP 공간이라고 명한 뒷좌석을 위한 편의장비의 배려도 만만치 않다. 조수석 시트 뒤쪽에 5단계로 조절이 가능한 시트백 테이블이 설계되어 있다. 8인치 엔터테인먼트 시스템 모니터와 다기능 센터 암레스트도 차주인 뒷좌석 탑승자를 위한 배려다. 렉서스가 LS시리즈에서 보여 주었던 항공기 비즈니스 클래스에서와 같은 다리 받침대가 옵션으로 설정되어 있다.
트렁크 공간은 앞뒤 길이는 짧지만 좌우 폭이 상대적으로 넓은 구성이다. 용량은 628리터로 607리터의 메르세데스 S클래스보다 크지만 시각적으로는 작아 보인다. 깊이 때문이다. 이는 실내 장을 크게 하기 위한 때문으로 보인다. 그래도 골프백 4개가 들어간다.
Powertrain & Impression 쌍용자동차는 최대 배기량의 메르세데스 벤츠 V형8기통 5,000㏄ 엔진을 탑재했다는 점과 역시 국내 최초인 7단 자동변속기도 메르세데스 벤츠제라는 점을 강조하고 있다. 이 대목은 아주 중요한 세일즈 포인트다. 이 정도의 파워트레인을 탑재한 메르세데스 벤츠의 모델을 사려면 체어맨 W의 두 배 전후의 돈을 지불해야 한다. 중요한 대목이다.
체어맨 W에는 직렬 6기통 3.6리터와 V8 5.0리터 두 가지 엔진이 탑재된다. 전자는 XGi360이라고 부르는 이 3,598cc 가솔린 엔진으로 최고출력 250마력/6,400rpm, 최대토크 35kg•m/3,300rpm을 발휘하는 것으로 기존 엔진을 개량한 것. 오늘 시승하는 차는 그 중 메르세데스 벤츠의 선대 S500에 탑재되었던 4,966cc V8로 최고출력 306마력/5,600rpm, 최대토크 45.0kgm/4,000rpm. S500에서의 최고출력은 302마력이었다. 어쨌거나 한국산 차 중에서는 처음으로 300마력이 넘는 파워를 낸다.
트랜스미션은 예의 메르세데스 벤츠의 7G트로닉으로 수동 모드가 있다. 쌍용측은 E-Tronic이라고 명명하고 있다. 구동방식은 3.6리터 사양에 AWD 시스템인 4트로닉을 채용하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm으로 대 배기량다운 특징을 그대로 보여준다. 레드존은 7,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 160km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 배기량이 큰 만큼 밀어 붙이는데 스트레스를 받거나 하지 않는다. 오른발을 강하게 밟으면 V8 엔진 특유의 사운드가 살아난다. 크루징 상태에서 오른발을 편하게 놓으면 그저 ‘사라락’ 하면서 전진한다.
다시 오른발에 힘을 주면 5,200rpm에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 그때까지 엔진과 트랜스미션 등 파워 트레인에서의 저항감이나 스트레스는 없다. 날카롭게 반응하는 편은 아니고 호쾌하게 치고 나가는 타입이다. 편안하게 크루징할 때와 가속감을 살릴 때의 차이가 뚜렷한 특성은 S500에서와 크게 다르지 않다.
서스펜션은 앞뒤 공히 멀티 링크 타입. 여기에 스카이 훅(Sky Hook)무단제어 방식이 도입된 IECS(Intelligent Electronic Controle Suspension; 지능형 전자제어 서스펜션)를 채용하고 있다. 물론 6단계로 차고가 조절되는 에어 서스펜션도 채용하고 있다.
댐핑 스트로크는 긴 설정이다. 그만큼 노면의 정보는 대부분 흡수하고 지나간다. 전형적인 미국형, 또는 한국형이라고 할 수 있는 부드러운 승차감을 지향하고 있다. 통상적인 속도, 그러니까 고속도로에서도 140km/h 이하로 안락한 직진 주행을 주로 하는 상황에서 뒷좌석에 앉은 탑승자에게 좋은 감각이다.
세상 일이 그렇듯이 한쪽을 선택하면 다른 한쪽은 포기할 수밖에 없다. 롤각이 크다. 코너링시 차체의 쏠림이 크다. 그래서 차체의 중량을 의식할 수밖에 없다. 코너링과 헤어핀 공략시 차체가 약간 밀리는 느낌이 든다. 이는 타이어의 영향도 있다. 금호 솔루스는 이 차체를 제어하기에는 역부족인 것 같다. 19인치 직경과 편평률이 45나 되는 거대한 사이즈의 타이어이기는 하지만 접지력이 부족하다.
이렇게 되면 하체가 엔진을 이기지 못하게 된다. 체어맨 W는 엔진의 성능을 하체가 완벽하게 소화해 준다고는 할 수 없을 것 같다. 댐퍼의 오리피스를 약간 줄여 주는 것도 나쁘지는 않을 것 같다.
핸들링 특성은 오버 스티어. 록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠의 응답성은 여유가 있는 편. 예민한 설정이 아니라는 얘기이다. 코너링시 뒷바퀴 굴림방식 차량의 특성이 뚜렷하게 나타난다. 제동성능에서는 특별히 지적할만한 수준은 아니다.
그보다는 세계 명차들이 채용하고 있는 각종 액티브 세이프티(적극적 안정성) 장비를 대부분 채용하고 있다는 점이 포인트로 작용할 것 같다. 오늘날 유행처럼 채용이 늘고 있는 차간거리자동유지장치인 ACC를 비롯해 ESP, TPMS(타이어공기압모니터링시스템), EPB(전자동주차브레이크), 그리고 AWD와 EAS, ACC< EPB 들 통합 제어하는 차량통합안전시스템 등을 만재하고 있다. 앞뒤 좌우 충돌 감지센서도 여기에 속한다.
수동적 안전성에서도 충돌안전성 테스트에서 별 다섯 개를 획득했다. 더욱 눈길을 끄는 것은 한국산차로서는 처음으로 무릎 에어백을 포함해 10개의 에어백을 장착하고 있다는 점이다. 그 외에도 체어맨 W는 여기에 다 거론할 수 없을 정도로 많은 첨단 기술과 편의 장비로 무장하고 있다. 그것은 당연한 차 만들기다.
그렇다고 해도 체어맨 W가 위 브랜드들과 어깨를 나란히 하고 있다고 단정할 수는 없다. 국내의 사정상 가장 많이 팔리는 ‘초대형차’, ‘쇼파 드리븐카’일 수는 있을지 몰라도 그 가치에서는 아직 선진 메이커들의 차와는 거리가 있다. 그런 자격의 모델들은 세계적으로 적지 않다. 앞으로 그런 힘을 쌓아가야 한다.
전체적인 측면에서 보자면 쌍용자동차는 한국의 부유층들이 무엇을 원하는지를 잘 알고 있다. 이 차의 개발 책임자는 쌍용자동차라는 소규모 메이커로서 할 수 있는 최대한의 역량을 동원해 그런 유저들의 니즈를 충족시키기 위한 취할 수 있는 가능한 모든 방법을 동원하고 있다. 물론 그에 대한 최종 평가는 시장이 한다. 체어맨 W가 쌍용자동차의 그런 의도를 얼마나 잘 표현해 낼 수 있고 또 그 열매를 거둘 수 있을지 지켜 볼 일이다.
주요제원 쌍용 체어맨 W V8 5000 크기 전장×전폭×전고: 5,110(5,410)×1,895×1,495mm,
휠 베이스 2,970mm(3,270mm)
실내장: 1,981mm
트레드 앞/뒤: 1,600/1,590mm
차량중량: ---- kg
연료탱크 용량: 83리터
트렁크용량: 628리터
엔진 4,966cc V8
최고출력 306마력/5,600rpm
최대토크 45.0kgm/4,000rpm.
보어×스트로크: ---- mm
압축비: -----
구동방식: FR(3.6 4Tronic)
트랜스미션 7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): -------
최종감속비: ---------
섀시 서스펜션 앞/뒤: 멀티링크(에어 서스펜션)
브레이크 앞/뒤: V디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어: 앞/뒤 245/45 R 19
성능 0-100km/h 가속성능: 7-초
최고속도: --km/h
최소회전반경: ---)m
연비: 7.3km/리터
차량 가격 CW700(3,600cc급) 5,950만원~8,650만원,
V8 5000(5,000cc급)8,770만원~10,200만원
